Kilkadziesiąt stron grubego papieru kredowego. Dokument ponad wszelką wątpliwość autentyczny. Co nie znaczy, że Leon Janowski z ORP „Błyskawica” utrwalał w nim wydarzenia w chwili, gdy właśnie się działy. Krągłe litery to dowód na znajomość kaligrafii. W innym miejscu – wyrazy kreślone zamaszystym ruchem ręki, świadczą o pośpiechu piszącego. Styl niektórych wpisów sugeruje retrospektywę, inne – są wręcz relacją reporterską, jakby powstawały w czasie trwającego właśnie ostrzału okrętu przez jednostki i samoloty nieprzyjaciela.
Konsultowałem te notatki z wieloma osobami. Od dowódczy ORP „Błyskawica” począwszy po „rybaków” uczestniczących w tajnych misjach na pokładach kutrów gibraltarskich. Było to na początku lat 80. minionego wieku.
Dziś podejmuję ostatnią próbę krytycznego spojrzenia na ten materiał, zanim przekażę go do archiwum.
Pamiętnik marynarza – cz. 1
Na czerwonej okładce brulionu widoczne są daty: 1939, 1940, 1941… W środku – kilkanaście luźnych kartek, jakby to były brudnopisy większego opracowania. Jest też książeczka wojskowa, wypis z przebiegu służby, adresy, imiona kobiet, sentencje literackie i pojedyncze wyrazy. Zapewne na tyle ważne, że warto było je zanotować. Ale co znaczyły?
Marynarzy i oficerów polskich sił zbrojnych, uczestników walk na morzach świata obowiązywał niezwykle rygorystyczny zakaz sporządzania jakichkolwiek notatek, pisania pamiętników czy diariuszy.
– Słyszeliśmy o torturach. O psychicznym terrorze stosowanym wobec członków załóg storpedowanych statków, ludzi wyłowionych z wody. Ich pugilaresy i portfele, zawierające listy z domu i zdjęcia były w ręku przesłuchujących okrutnym narzędziem w zmuszaniu marynarzy do zdradzania tajemnic wojskowych – opowiadał mi Kazimierz Bay, chief master gunnery, szef artylerii ORP „Dragon”, pierwszego krążownika w dziejach polskiej bandery.
Spędziłem w jego pięknym domu przy ulicy Marii Konopnickiej w Szczecinie kilka poranków. Nieodstępujący pies, nieodzowna fajka i mój reporterski mikrofon.
– Owszem, wszystko spisałem, ale spaliłem. Nie czytam niczego o tamtych latach. Mój kolega napisał wielkie dzieło na temat naszego udziału w drugiej wojnie. Przysłał mi egzemplarz. Z dedykacją… Nie przeczytałem do końca. Dlaczego? W tej książce nie znalazłem ani jednej sekundy z tej grozy, w jakiej przez lata tkwiliśmy. Pan sobie wyobraża? Atak. Bomby. Ostrzał. Fontanny wody. Samoloty. Brakuje amunicji, trzeba zbiec do prochowni, trzeba zanieść na pokład skrzynie z pociskami… A tu ktoś pada na kolana i zaczyna się modlić! Pan sobie to wyobraża? No, co miałem zrobić? A co pan by zrobił? Musiałem…! Nie miałem innego wyjścia. To jest wojna, a nie kaplica… [1]
Natura człowieka dopominała się jednak refleksji wobec jednego z największych koszmarów ludzkości, II wojny światowej. Domagała się choćby tylko utrwalenia chronologii zdarzeń. Na marginesach kalendarzyków, na maleńkich karteczkach, okładkach książek zapisywano hasłowo informacje o akcjach patrolowych, konwojach, fotografowano bitwy morskie, naloty samolotów nieprzyjaciela, chwile wypoczynku. Dzięki m.in. tym zapiskom utrwalano wojenną historię Polski na morzu. Nie wykluczam, że swoje znaczenie może mieć w tym dziele także ten marynarski pamiętnik.
Sylwestrowy wieczór 1983 roku
Brulion o czerwonych okładkach trafił w moje ręce dzięki nieoczekiwanemu zrządzeniu losu.
– Sąsiedzie, pan to musi zobaczyć… – usłyszałem w słuchawce telefonu. To był Jerzy Bakuła, szef ówczesnego WOPRu w Szczecinie był kolegą autora pamiętnika.
W pół godziny dotarliśmy do jednego z mieszkań przy Wałach Chrobrego w Szczecinie.
– Wróciłam do domu po dłuższej nieobecności. Pomyślałam, posprzątam. Do pokoju męża nie wchodziłam od dnia jego odejścia… – opowiadała mi pani Maria, żona Leona Janowskiego. – Ta rysa na ścianie zdradziła starannie ukrytą wnękę nad drzwiami, zasłoniętą dobrze wymierzoną płytą kartonową. W niej mąż schował te dokumenty.
Był sylwestrowy wieczór 1983 roku. Ale sztucznych ogni nad Odrą nawet nie zauważyłem. Treść pamiętnika oraz rozbłyski po salwach armatnich ORP „Błyskawica”, które widziałem na czarno-białych zdjęciach, całkowicie pochłonęły moją uwagę.
Leon Janowski wstąpił do Marynarki Wojennej w 1934 roku. Jego pasją było żeglarstwo i wioślarstwo. W Poznaniu budował kajaki, a za uzyskane z ich sprzedaży pieniądze organizował spływy do morza.
Na okręcie – bazie ORP „Bałtyk” odbył szkolenie torpedowe. W 1936 roku zamustrował na ORP „Burza” z przydziałem do obsługi aparatu torpedowego. Później – na ORP „Podhalanin”, kurs podoficerski i następne specjalności. Z ORP „Grom” oddelegowany został do Anglii.
Wysłany zostałem na polecenie ówczesnego por. Czerwińskiego, który w 1935/6 był na ORP „Burza” kierownikiem działu torpedowego i znał mnie dobrze jako specjalistę.
Zapotrzebowanie na budowę wraz z imiennym wykazem zostało podane z Anglii przez porucznika Czerwińskiego a zaakceptowane przez komandora Steyera, który był kierownikiem grupy odbiorczej jednostek budujących się na stoczni w Cowes na Isle of Wight. Wyjechaliśmy w połowie sierpnia na polskim statku s/s „Lublin” z Gdyni do Hull, a stamtąd pociągiem do Southampton i Cowes.
Na stoczni mieliśmy za zadanie sprawdzenie i kontrolowanie prac wykonywanych przez robotników angielskich. Do kraju wróciliśmy 2 października tegoż roku”.
Prywatny dziennik
Leon Janowski ORP „Błyskawica”
1939, 1940, 1941.
(zachowano stylistykę Autora)
CZĘŚĆ I
12.00 – Mam służbę podoficera wachtowego na pokładzie. Ostre pogotowie. Nikt z załogi nie może opuścić okrętu. Mam rozkaz uważać na sygnał z D-ztwa Floty, na Żyto lub Mak. Natychmiast meldować o tym dowódcy okrętu.
13.45 – Sygnał Mak na maszcie dowództwa Floty. Rozkaz: za 15 minut odkotwiczenie wszystkich jednostek. ORP „Wicher”, ORP „Gryf” zostają w Gdyni (na redzie). Czekamy na nasze łodzie, które wracają z portu.
– Kurs Hel. Szybkość: 28 węzłów[2]. Dowódca dywizjonu nadaje sygnał na „Wicher” – „Szczęść Boże w służbie dla Ojczyzny”[3]. Ciekawe, dokąd idziemy. Na trawersie Helu nadają z PO „Hel”: „Pomyślnych wiatrów i sukcesów”. Za Helem kurs na Skagerrak. Szybkość 28 węzłów, szyk torowy, w kolejności: „Błyskawica”, „Grom”, „Burza”. Tegoż dnia „Burza” ma defekt skraplacza[4]. Szybkość redukujemy do 20 węzłów, by można uszkodzenie naprawić.
Godzina 24.00 – szybkość znów 28.
31 sierpnia 1939
01.00 – Alarm bojowy[5]. Zbliżamy się do czyjejś floty, jak się później okazało, duńskiej. 1 krążownik i 4 kontrtorpedowce[6]. U nas gotowość bojowa. Działa załadowane. Pierwsze dreszcze wojenne przeszły – czyżby to początek? Tegoż dnia wieczorem cały czas śledzi nas Junkers 115[7] – lecz trzyma się na horyzoncie. Mijamy Skagerrak. Następnego dnia znów samoloty niemieckie nas śledzą. Dokąd właściwie idziemy? My już wiemy – do Anglii. Przed wieczorem wódz myli nieprzyjaciela, zmienia kurs na Norwegię. Niech myślą, że my w Norwegii. W nocy zmiana kursu na Anglię. Szybkość 26 węzłów.
1 września 1939
Morze Północne. Rano o 06.00 pierwszy dziennik radiowy nastawiony na całą rozgłośnię okrętową donosi nam o brutalnej napaści najeźdźcy niemieckiego[8]. Wojna. Wszyscy wierzymy, że siły nasze, jednakże są tak duże, że odeprą nieprzyjaciela, a nawet wejdą na teren niemiecki. Następny dziennik donosi o bombardowaniach i heroicznych walkach. A my płyniemy na wschód – do Anglii.
16.20 – Na horyzoncie dwie sylwetki – to kontrtorpedowce angielskie, które wyszły nam na spotkanie[9]. Każdy wzruszony tą nową znajomością. Na odległość nadaje światłem[10] w języku angielskim: „Czy wiecie, że Wasz kraj został napadnięty dziś rano o 5.00 przez Niemców?”. Naturalnie, że wiemy. Gdy się zbliżyliśmy, Anglicy opuścili łodzie[11]. Dali nam po sygnaliście i jednym oficerze na każdy okręt. Ruszamy. Kurs na Rosyth. Po godzinnej jeździe, z daleka, widać we mgle spowity kraj – to Anglia.
18.30 – Wchodzimy do zatoki Firth of Forth, przechodzimy pod olbrzymim mostem. Na redzie Rosyth bardzo dużo jednostek. Stoi kilka lotniskowców, pancerników i krążowników. Kontrtorpedowce trudno zliczyć, gdyż jeden zasłania drugiego.
19.00 – Zakotwiczenie na beczce tuż przed basenem wojennym[12].
2 września 1939
Na redzie. Bez wyjścia na ląd.
3 września 1939
12.00 – Anglia wypowiada wojnę – nareszcie pójdzie pomoc.
4 września 1939
Mecz piłki nożnej z flotą angielską[13]. Nasza jednostka niezgrana, lecz dobrze szło. Anglicy mają pięciu zawodowych graczy na swoich lotniskowcach. Mecz przegrywamy 5:3. I tak nieźle. Sam również brałem udział.
5 września 1939
Wiadomość o zmianie bazy. Nareszcie. Leżę na izbie chorych. Mam po meczu wybity staw skokowy.
18.00 – Odkotwiczenie. Kurs Scapa Flow.
6 września 1939
Mijamy Scapa oraz Szkocję wysokogórską. Cudny widok, pogoda cudowna.
18.00 – Zmiana kursu na południe. Minęliśmy cypel północny
7 września 1939
Wchodzimy do kanału między Irlandią a Szkocją.
11.00 – Po opuszczeniu bazy w drodze przez Scapa Flow, w kanale między Irlandią i Szkocją zauważono peryskop niemieckiej łodzi podwodnej. Alarm zwalczania O.P. Rzucamy pierwsze B.H. Straszne wstrząsy i huki objęły cały okręt. Zdawało się, że wśród tych wstrząsów okręt na olbrzymiej szybkości chce po prostu wyskoczyć z morza, by uniknąć śmiercionośnych torped[14]. Czy któraś trafi? Lecz nie! Tylko stałe zwroty uchroniły nas od tych torped. Ataki były systematycznie przeprowadzane. ORP „Błyskawica” – środek, ORP „Grom” – prawe skrzydło, ORP „Burza” – lewe skrzydło. Był to pierwszy atak niemieckich łodzi podwodnych na polskie okręty. Po trzecim ataku, gdy cała załoga już wyskoczyła na pokład na skutek olbrzymich wstrząsów podwodnych, które silnym echem przenosiły się na cały kadłub okrętu, ku ogólnemu zdziwieniu, a z początku i grozy – wśród olbrzymich fontann wody wynurza się kadłub kiosku łodzi, ale już przechylonej. Lecz ledwie się wynurzyła, tuż przy niej rozerwała się bomba[15]. Tak, to ta, na którą czekali. Zaraz zanurzyła się pod wodę, by już nikogo z siebie nie wypuścić. Z Niemców nikt się nie uratował. Atak powtórzono w tym samym miejscu – dla pewności – głównie po to, by ją do reszty rozerwać. W tym samym czasie „Grom” i „Burza”, wierne towarzyszki, dokonywały swego dzieła zniszczenia. Od czasu do czasu, między naszymi wstrząsami wpadał trochę cichszy wstrząs – to „Grom” rzucał swe B.H. A „Burza” również miała niemało emocji, gdyż jej B.H. były trochę cięższe od naszych. „Burza” każdorazowo wyrzucała 250 kg materiałów wybuchowych. Staruszka – nawet jej własne mechanizmy nie wytrzymały tych olbrzymich wstrząsów. Przewody oliwienia i inne rurki – pękły.
Ale to nic. Da się zreperować. Wyrzuciliśmy 38 B.H.[16] Dość kosztowny atak. Lecz jeszcze ponad połowę mamy w zapasie. Po czwartym ataku wróciliśmy na poprzedni kurs. Ustawiliśmy się znowu w szyk. Reszta dnia i noc minęły bez wydarzeń.
Aneks 01
W liście z 02 lipca 1984 roku, Witold Poray Wojciechowski[17] napisał do mnie:
ad 1.– Przypominam sobie nazwisko marynarza Janowskiego, ale nie pamiętam jego osoby. Istotnie od marca 1939 do lutego 1940 pełniłem na BŁYSKAWICY funkcję oficera broni podwodnej. Stąd wynika, że Janowski należał do mojej sekcji torpedystów.
ORP wyszedł z Gdyni o godz.14.15 w środę dnia 30 sierpnia i przybył do ujścia rzeki Forth, po wzięciu na pokład angielskiego oficera łącznikowego Lt.Cdr. Dennis, R.N., zakotwiczyliśmy na redzie Leith o godz.18.00 dnia 01.09.1939 r. Po uzupełnieniu zapasów paliwa i żywności, wyszliśmy całym zespołem (BL., Gr., Bu.,) o godz.06.00 w środę dnia 06.09., kierując się na Płn., potem na Zch., dla sforsowania cieśnin Pentlandu. Szliśmy cały czas w wachcie bojowej (2 zmiany co 4 godziny), z uwagi na obecność w tym rejonie niemieckich 0.P. Dnia 07.09. znaleźliśmy się w akwenie Minch (pomiędzy Szkocją i Hebrydami), kierując się na Płd. Około godz.15.00 dostajemy (radio) wiadomość o obecności niemieckiego 0.P. w tym rejonie. W kilka minut później obserwatorzy zameldowali peryskop 0.P. z prawej burty w odległości około 1000 m. Alarm Bojowy i natychmiastowy atak. Ja sam pełniłem wachtę, a mój przydział alarmowy 0.P. znajdował się pod pomostem przy daloodpalaczach Bomb Hydrostatycznych. Otrzymałem rozkaz D-cy rzucenia serii 4 B.H.- na stoper – i to wykonałem (rzucając w podnieceniu 5 zamiast 4 bomby). Po lewej burcie BŁ ORP GROM również rzucił serię 6 bomb, a dalej ORP BURZA atakuje serią 5 bomb. Morze w słupach wody i mułu dennego. Meldunek obserwatorów (sam tkwiłem przy daloodpalaczu) brzmi: „Za rufą peryskop i kiosk, przechylony na lewa burtę”. BŁ robi zwrot i atakuje 5 bombami. Jeden ze słupów wodnych zabarwiony jest ciemną żółtą masą. Na powierzchni wody rozszerzająca się plama ropy paliwowej.
Moja osobista ocena: prawdopodobne uszkodzenie, a nie zatopienie Ba!… gdybyśmy wtedy mieli ASDIC, to kontynuowalibyśmy atak aż do skutku. Nie zgadzam się z określeniem, że przy wynurzającym się kiosku wybuchła bomba „Ta na którą czekali”. Kto czekał? To jest jakiś emocjonalny zwrot. Nie sądzę również, aby niemiecki 0.P. będąc w odległości 1000 m od BŁ nie wystrzelił był torped. Tych nikt nie zauważył, a to mi nasuwa wątpliwość czy w ogóle była tam łódź podwodna, zaś wybuchy bomb mogły wyrzucić na powierzchnię wrak jakiegoś statku rybackiego. Ani Anglicy, ani Niemcy nie potwierdzili zniszczenia 0.P. Pozostaje więc tylko „gadka”- jakaś apokryficzna legenda.
Bez zmian. Wachty bojowe.
10 września 1939
– Wychodzimy do Plymouth[18] – naszej nowej bazy. Już z daleka dostrzegliśmy latarnie Ediston. 5 mil od brzegu. Zakotwiczyliśmy na redzie Plymouth. Następnego dnia dowiadujemy się, że mamy iść sami, tzn. „Błyskawica” do Liverpoolu[19]. Mamy wziąć konwój.
11 września 1939
Rano odkotwiczenie. Zostawiamy „Groma” i „Burzę”, która przechodzi mały remont po ataku na łódź podwodną. Jej B.H. były większe o 50 kg od naszych, a to swoje znaczy.
12 września 1939
O 10.00 widać wśród mgły, na horyzoncie, największy port świata – Liverpool. Woda strasznie mętna. To rzeka Marsey tak się tu rozszerza, że nawet trudno zobaczyć drugi brzeg.
11.00 – Wchodzimy na rzekę. Rzucamy kotwice. Musimy czekać na wysoki stan wody o 13.00, by otworzono nam śluzę do portu. Silny prąd (9 mil) i chłodny wiatr robią wrażenie bardzo smutne.
13.00 – Otwierają śluzę Wchodzimy o portu. Przypływ sięga do 9 metrów.
19.30 – Stoimy w porcie, gdzie dobiega końca załadunek statków naszego konwoju. A ładują czołgi i samoloty. Załoga ma przepustki na ląd.
13 września 1939
O wysokiej wodzie wychodzimy. Jest jeden statek – olbrzym. Dochodzą nas wiadomości, że to pomoc dla Polski. Ale wyprawa przez Bałtyk jest zbyt niebezpieczna. Pójdziemy więc przez Morze Śródziemne na Czarne, by przez Bułgarię i Rumunię dowieziemy ten sprzęt do Polski. Idziemu na południe. Przez Biskaje – blisko brzegów. Szybkość 17 węzłów.
14 września 1939
Bez zdarzeń. Zygzakujemy regularnie, tak, że zawsze osłaniamy naszą „łajbę”.
15 września 1939
Bez zmian.
16 września 1939
Zbliżamy się ku południu. Znacznie przyjemniej, bo ciepło i morze spokojne.
17 września 1939
Zbliżamy się do naszego celu. Zmiana kursu na wschód. Z daleka widać brzegi Hiszpanii – z drugiej strony – Afryka. Idziemy długo, bo trzy godziny cieśniną między tymi dwoma częściami świata. Z daleka widać już Gibraltar. Pogoda chmurna i mglisto.
13.30 – Wchodzimy do zatoki Algeciras, u podnóża Gibraltaru. Tam leży port.
14.00 – Zakotwiczenie. Wypogadza się. Strasznie gorąco. Pobieramy ropę, prowiant i wodę. Ta ostatnia jest strasznie droga – 5 dolarów za tonę. Sprzedają więc tam wodę na „wagę złota”.
18 września 1939
Ładna pogoda. Załoga ma zejście na ląd. Na lądzie Algeciras, na kotwicy stoi nasz „Lechistan”. Po południu wielu marynarzy z tego statku przyjeżdża na pokład „Błyskawicy”. Bardzo się cieszą widząc banderę polskiej marynarki wojennej, która zawędrowała tak daleko podczas heroicznych zmagań kraju w walce z nieprzyjacielem.
19 września 1939
Granica wschodnia zamknięta[20]. Wojska rosyjskie wkroczyły na nasze ziemie. Nie zdołamy dojechać, dlatego podjęto decyzje o powstrzymaniu konwoju. Mamy wracać do Anglii.
20 września 1939
Czekamy na konwój do Anglii. Przyjęcie dla załogi „Lechistanu”. Oni przywożą ze sobą jeszcze polski prowiant.
21 września 1939
Po południu mamy iść z konwojem do Anglii. Silny wiatr zachodni.
13.30 – Wychodzimy z portu. Konwój formuje się na otwartych wodach. Idzie 40 statków[21]. W eskorcie jest jeden krążownik. Pogoda się zmienia. Silna atlantycka fala kołysze nas mocno. Jesteśmy na czele eskorty.
22 września 1939
Bez zdarzeń. Silny wiatr mocno wzburzył morze. Silne przechyły.
23 września 1939
Bez zdarzeń. Konwój strasznie się rozciągnął. Przyczyną – silna fala. Strasznie kiwa.
24 września 1939
Bez zdarzeń. Coraz chłodniej. Fala się nie zmienia.
25 września 1939
Mijamy Biskaje. Jutro w Anglii. Wiatr ulżył. Fala się zmniejsza. Bez wydarzeń.
26 września 1939
Rankiem mijamy latarnię Ediston. Odłączyliśmy się od konwoju, ponieważ musimy uzupełnić zapas ropy. Wchodzimy do Plymouth. Tam dowiadujemy się, że pierwsza ofiara spośród członków załóg naszych okrętów została złożona. Jest nią śp. bosman Kalinowski-Szczur z „Gromu”. Okręt ten byłby się wywrócił na tak silnej fali i tylko dzięki opanowaniu Dowódcy okręt wyrównano. Lecz za burtą pozostał jeden człowiek. Nie można go było dostrzec.
Aneks 2
Witold Poray Wojciechowski pisał w liście z 02 lipca 1984 roku:
Janowskiego daty nie są w zgodzie z moimi. ORP BŁYSKAWICA został skierowany z Plymouth do Liverpool dnia 13.9. (środa). Do Liverpool‘u przybył następnego dnia i tam oczekiwał na statek (ok. 15000 t) załadowany materiałem wojennym dla Polski. Miał być ten statek konwojowany do jednego z portów rumuńskich na Morzu Czarnym. W dniu 17.09. w Liverpool dowiadujemy się o wkroczeniu wojsk sowieckich do Polski. W poniedziałek dnia 18.09. wychodzimy w morze w eskorcie i przybywamy do Gibraltaru dnia 22.09. przed poł. Postój do 25.09. Spotykamy tam stojący na redzie SS LECHISTAN, oficerowie wymieniają wizyty. Statek został przymusowo zatrzymany przez władze portowe (do wyjaśnienia sytuacji). Szedł do Palestyny z żywnością i towarami.
Na MS LECHISTAN niezbyt dobre stosunki pomiędzy kapitanem i oficerami – przypuszczamy, że to wpływ sytuacji, niepewność o los Polski i przymusowa bezczynność.
Z Gibraltaru wychodzimy w eskorcie konwoju 28 statków, we wtorek dnia 26.09. o godzinie 17.00.
Dnia 01.10, przed południem, po zdaniu konwoju wchodzimy do Plymouth.
Po tym wypadku wszystkie nasze okręty weszły do subrewizji, czyli wyważania. Błyskawica ma 370[22] ton za dużo nad linię wodną. Ścinają maszt, by dać mniejszy i cieńszy, obniżają komin, zrzucamy wszystkie motorówki. W każdym razie na 370 ton trzeba było 30 wagonów, by to wszystko pomieścić. Przeróbki trwały 14 dni[23]. Po zakończeniu prac skierowanie do nowej bazy, „Harwich”, czyli „Dywizjon śmierci”, jak nazwano to miejsce. Zupełnie słusznie, jak się później o tym przekonaliśmy.
Aneks 3.
Z tego samego listu Witolda Poray Wojciechowskiego:
W dniu 2.X. inżynierowie stoczni przybyli dla „wyważenia” okrętu z uwagi na słabą stateczność (krótki metacenter) spowodowaną zbyt dużym ciężarem nadbudowy W ciągu kilku dni BŁ. traci „trypod” masztowy, komin zostaje skurtyzowany, inne ciężary nadbudówek ucięte. Całość przeróbek trwała do soboty 21.10. (19 dni postoju w Plymouth).
Okręt stał się „stateczny”, metacenter zwiększony został do normalnej dla tego typu okrętu drugości. Jeśli chodzi i wagę „obciętych kawałków” – cyfry dokładnej nie znam, ale przypuszczam, że cyfra podana przez Kosiarza jest najbliższa prawdy. Motorówek nie zdjęto, w każdym razie nie pamiętam byśmy je stracili.
Listopad 1939
Baza Harwich jest bardzo obciążona patrolami. Rozdzielono nas po jednym kutrze polskim do każdej zmiany angielskiej, czyli: 1 polski i 5 angielskich. W pierwszych dniach odpada „Burza”. Nim odeszła, mieliśmy jeszcze przykrą niespodziankę.
21 listopada 1939
Na patrolu: „Błyskawica”, „Grom”, „Burza”[24]. Szliśmy szykiem torowym niedaleko od wybrzeży holenderskich. Zameldowano nam, że o godz. 09.00 spodziewane są własne samoloty[25]. Rzeczywiście, punktualnie o 09.00 na horyzoncie zjawiły się dwie sylwetki. Samoloty nie były jednak podobne do angielskich. Meldują, że to niemieckie, lecz łącznikowy Anglik i dowódca dywizjonu twierdzą, że to muszą być angielskie. Po zbliżeniu – rozłączają się. Teraz widać jak na dłoni, że to Niemiec. Ale dlaczego nie strzelają? Z prawej burty defiluje jeden szwab, to bombowiec dwumotorowy. Heinkel 115, a drugi – Ju-88[26]. Coś knują. I rzeczywiście. Junkers obliczał naszą szybkość i niespodziewanie szykował się do strzału torpedowego, jak się później okazało. Pierwszy przypadek w dziejach wojny na morzu. Bestia chytrze podszedł i nagle rzucił coś do wody. Nikomu nie przyszło na myśl, że to może być torpeda. Aż tu 100 metrów przed burtą znajdują ślad torpedy z lewej burty. Zwiększamy szybkość z 18 do 34 węzłów. Dowódca dywizjonu daje prawo na burt. Lecz dowódca nasz jest przytomniejszy. Już nie daje rozkazu, tylko sam doskakuje do steru i daje lewo na burt. A tu torpeda chytrze zbliża się co sekundę o 1 metr i 20 cm. Czy aby ujdziemy? Okręt posłuszny sterowi odchyla się gwałtownie dziobem w lewo, a rufą w prawo. Torpeda zbliża się nieustannie. Jest już 10 metrów od burty. Lecz szybkość robi swoje. Dzięki zwiększeniu obrotów maszyny ster działa lepiej, a tym samym rufa usuwa się szybciej i torpeda minęła nas dwa metry za rufą[27]. Szwab strzelał celnie. O mały figiel, a byłby nas ugodził. Bestia! Nasza artyleria naturalnie zaraz otworzyła ogień i dała dobrego „bobu” Szwabowi. Lecz, zdaje się, zdążył ujść bezkarnie[28]. Łącznikowy natychmiast po powrocie zadzwonił do Churchilla. Poinformował go o zdarzeniu. Wiadomość przyjęto z niedowierzaniem. Później okazało się, że był to pierwszy niemiecki samolot wyposażony w torpedę bojową i pierwsze jego sprawdzenie zawiodło. Później Niemcy powszechnie stosowali tę broń przeciw konwojom alianckim, zadając im dotkliwe straty. Po tym zdarzeniu „Burza” odeszła do Chatham. Został z nami „Grom”. Patrole odbywały się normalnym trybem. W pierwszych dniach grudnia odłączył od nas także „Grom”, który w ostatnim wyjściu w morze na spotkanie floty niemieckiej mógł iść tylko 32 węzły. Trochę to nas wstrzymywało, bo powinniśmy iść 36, jeśli skutecznym miało się okazać odcięcie Niemcom drogi. Mieliśmy ich spotkać o godz. 02.00. O 00.00 alarm bojowy. Dla pewności. Szwabów nie spotkaliśmy jednak. Prawdopodobnie wycofali się do portów. Rankiem cały dywizjon wrócił do bazy. Nas znów wysłano na patrol. Psia niewdzięczność! Czym staranniej wykonana służba, tym częściej pchają. Oczywiście nikt nie liczy się z tym, że załoga też potrzebuje wypoczynku. Po dwóch dniach „Grom” odchodzi od Chatham na remont kotłów i skraplaczy. W Harwich zostajemy sami.
Koniec cz. 1
PRZYPISY
[1] Kazimierz Bay był bohaterem mojego reportażu radiowego „Chief Master Gunnery”, który ze względu na drastyczne (w połowie lat 80. XX wieku) opisy nie ukazał się w całości na antenie.
[2] Podawane przez L. Janowskiego informacje na temat szybkości, kursu lub godzin poszczególnych zdarzeń nie zawsze pokrywają się z opracowaniami innych autorów.
[3] Z listu Edwarda Jędrzejewskiego, wielokrotnego 'mistrza’ w organizowanych przed wojną zawodach sygnalistów polskiej floty wojennej: 'Sygnał, jaki odebrałem na ORP 'Wicher’, brzmiał 'Szczęść Boże w służbie dla Ojczyzny’. Po odebraniu sygnału od Dowódcy Dywizjonu my, tzn. 'Wicher’ nadał sygnał flagowy według Kodu Międzynarodowego: 'Szczęśliwej podróży’. Na ORP 'Grom’ miałem serdecznego kolegę, sygnalistę o nazwisku Adam Nowaczewski (zginął potem na 'Gromie’ pod Narwikiem). W momencie, kiedy pozostałe trzy niszczyciele, tj. 'Grom’, 'Błyskawica’, 'Burza’ opuszczały po nabraniu paliwa redę w Gdyni, nadałem do Niego prywatny sygnał semaforem: 'Adam bądź zdrów, trzymaj się, pozdrów kolegów, Edek’. Zaznaczam, że prowadzenie takich rozmów było kategorycznie zabronione, ale że sygnał odbiera sygnalista, a nie oficer sygnałowy czy dowódca, więc bylem zupełnie pewny, że tej treści nie wpisze do dziennika sygnałów odebranych’.
[4] O defekcie na 'Burzy’ nie wspomina J. Pertek w swojej monografii dotyczącej tego okrętu.
[5] Inne źródła podają, że spotkanie miało miejsce przed północą, jeszcze w dniu 30 sierpnia
[6] Zdaniem J. Pertka były to jednostki niemieckie w sile 2 krążowników oraz niszczyciela. E. Kosiarz również powołuje się na te opinie. Wniosek taki sformułowano na podstawie najprawdopodobniej 'relacji z pamięci świadków’.
[7] Zdaniem E. Kosiarza niszczyciele były śledzone nieustannie przez pary wodnosamolotów typu 'Dornier’.
[8] Inne źródła mówią o dzienniku radiowym nadanym o godz.7.00. Z tzw. ramówki Polskiego Radia obowiązującej w 1939 roku wynika, że rację ma L. Janowski.
[9] E. Kosiarz i W. Szczerkowski sugerują, że do spotkania doszło o godz.13.00.
[10] W. Kodrębski wspomina, że rozmowy na ten temat prowadzono dopiero po wejściu Anglików na pokład 'Błyskawicy’.
[11] Rozbieżności dotyczą tego, kto opuścił łodzie? Autorzy polscy twierdza, że nasze łodzie popłynęły do jednostek angielskich.
[12] Inni autorzy piszą, że 'Błyskawica’ zakotwiczyła od razu w porcie.
[13] Kolejny, nowy szczegół, dotychczas nieznany?
[14] Informatorzy E. Kosiarza wspominają o śladach jedynie dwóch torped.
[15] O zdarzeniu tym nie wspominają historycy.
[16] Tak szczegółowego opisu nie podają inni autorzy. Zdarzenie to od wielu lat stanowi przedmiot sporów i dyskusji. L. Janowski podkreśla w swoim pamiętniku, że 'widział przechylony kiosk lodzi’ oraz był świadkiem, gdy tuż przy kiosku eksplodowała kolejna bomba głębinowa. Z opisu tego nie wynika jednoznacznie, że U-boot został zatopiony. Nadal tajemnicą pozostają konsekwencje tego pierwszego ataku niemieckich lodzi podwodnych na polskie okręty.
[17] Witold Poray Wojciechowski – 1939, podporucznik marynarki na ORP „Błyskawica”. W ramach 1. Flotylli Niszczycieli (British First Destroyer Flotilla) odbył szereg patroli na Morzu Północnym i La
Manche. Do 1943 r. pływał na ORP „Garland” po Morzu Śródziemnym i w konwojach na północnym Atlantyku.
W listopadzie 1942 r. trafił na ORP „Orkan”, przewożąc w lipcu 1943 r. z Gibraltaru do Plymouth trumnę ze zwłokami gen. Broni Władysława Sikorskiego.
[18] J. Pertek pisze, że wejście do Plymouth miało miejsce 8 września w godzinach wieczornych. E. Kosiarz nie precyzuje godziny, lecz stwierdza, że było to 9 września 1939 roku.
[19] Zdaniem E. Kosiarza i W. Szczerkowskiego rozkaz udania się do Liverpoolu 'Błyskawica’ otrzymała dopiero 13 września. L. Janowski stwierdza, że okręt już 12 września dotarł do 'największego portu świata’.
[20] Wydaje się, że informacje L. Janowskiego istotnie korygują chronologię opracowaną przez m.in. E. Kosiarza i W. Szczerkowskiego. Autorzy ci piszą o tym, że konwój przybył do Gibraltaru 22 września, a więc w 5 dni po przekroczeniu wschodniej granicy Polski przez oddziały radzieckie.
[21] Kolejna istotna różnica: 40 statków to konwój średniej wielkości (a mało jest wzmianek na ten temat). W. Szczerkowski pisze, iż 'Błyskawica’ powróciła do Anglii z zaledwie kilkoma statkami. Ciekawe są też informacje na temat spotkania z 'Lechistanem’.
[22] Wątpliwy szacunek.
[23] Zdania te wywołają zapewne wiele dyskusji w gronie znawców przedmiotu. W. Szczerkowski pisze o 37 tonach i 12-dniowym okresie prac. E. Kosiarz sugeruje, że zdjęto 56 ton, na co przeznaczono trzy tygodnie. Specjalista mógłby zapewne odpowiedzieć, która z wielkości 'nadwagi’ 'Błyskawicy’ mogła mieć istotne znaczenie dla stateczności okrętu i jego bezpieczeństwa. Jeśli przyjmiemy, że zdjęto 37 ton, to wielkość ta stanowi 1,7% wyporności okrętu. W przypadku uznania racji L. Janowskiego – trzeba mówić o 17% „nadwagi” w stosunku do wyporności 'Błyskawicy’. Janowski z jakiegoś powodu przywołuje 30 wagonów kolejowych. Gdyby przyjąć, że jeden wagon uniesie 60 ton… W. Szczerkowski w monografii okrętu podaje 56 ton. Oto problem jednego zera…
[24] Wielu autorów podaje, że wyjście 'Błyskawicy’ w towarzystwie 'Groma’ i 'Burzy’ miało miejsce 22 października 1939 roku.
[25] Opis tego zdarzenia nasuwa kolejne wątpliwości natury chronologicznej. Co prawda w 'Pamiętniku marynarza’ następuje w tym miejscu zmiana ołówka na pióro i zielony atrament, ale analiza tekstu wskazuje na zachowanie tzw. spójności tekstu. Zapis wydaje się być ciągły. Brulion składa się ze zszywek po 12 stron każda. Część pierwsza zeszytu to tylko 10 stron. Być może zaginęła gdzieś jedna kartka lub po prostu, nie było jej w ogóle. Niezmienny jest styl, język i charakter pisma. Skąd zatem tyle rozbieżności w datach? W. Szczerkowski i E. Kosiarz twierdzą, że spotkanie patrolu z samolotem miało miejsce 6 listopada 1939 roku. J. Pertek skłonny jest uznać datę 7 listopada.
[26] E. Kosiarz opisuje to zdarzenie mówiąc o wodnosamolotach. Sugeruje, że były to dwie jednostki typu Heinkel – 115, wyposażone w jedną torpedę.
[27] Odległość zanotowana przez L. Janowskiego – 2 metry – daje wrażenie niezwykłego dramatyzmu zdarzenia. Autor, którego stanowiskiem bojowym była często rufa, skąd dokonywano ataków bombami głębinowymi, miał zapewne doskonale możliwości obserwowania ostatnich metrów biegu torpedy. E. Kosiarz sugeruje odległość 20 metrów.
[28] Inni autorzy nie wspominają o użyciu pokładowej broni przeciwlotniczej. Nie mówią także o tym, że oficer łącznikowy natychmiast po powrocie poinformował Churchilla o tym pierwszym w dziejach wojen na morzu ataku torpedowym samolotów na okręt.
Add Comment