Rozdział trzeci
Wydanie trzecie, internetowe, nieustannie uzupełniane
Absolwenci Morskiego Korpusu mogli mieć w 1911 roku powody do zadowolenia. Przeprowadzana w rosyjskiej marynarce wojennej reorganizacja stworzyła nowe stanowiska i doprowadziła do odmłodzenia kadry oficerskiej. I choć nie zapadły jeszcze żadne decyzje, choć nie wyasygnowano ze środków państwowych ani jednej dodatkowej kopiejki, oni wiedzieli, że poprawa sytuacji tych, którzy legitymowali się morskimi dyplomami, jest kwestią czasu.
Po klęsce Rosji w wojnie z Japonią, w coraz bardziej napiętej sytuacji politycznej w Europie pierwszego dziesięciolecia XX wieku, coraz częściej dochodziło do obfitujących w dramatyczne zwroty dyskusji w dowództwie floty rosyjskiej. Marynarka, która w latach poprzednich została uzależniona od armii i była traktowana jako broń pomocnicza, starała się teraz wyzwolić spod kontroli sztabów sił lądowych, chciała być niezależna i uzyskać większe znaczenie. Dotychczasowa metoda awansowania i powierzania odpowiedzialnych stanowisk w oparciu o koneksje i zakres wpływów, pogłębiła proces dezintegracji tego rodzaju sił zbrojnych państwa. Historycy twierdzą, że ówczesną flotą często dowodzili ignoranci i dyletanci. Co więcej – obowiązująca w tamtym okresie doktryna nie wiązała ze sobą poszczególnych rodzajów sił zbrojnych na wypadek zagrożenia państwa. A poza tym jakże niekorzystnie przedstawiał się stan techniczny rosyjskiej floty.
Porucznik Jerzy Staniewicz pisał na łamach „Przeglądu Morskiego”:
Wystarczy przejrzeć wykaz jednostek floty wojennej. Przede wszystkim zwraca na siebie uwagę ogromna różnorodność poszczególnych typów okrętów i ich podstawowych elementów: szybkości, uzbrojenia, rejonu pływania. Stwarzanie jednolitych eskadr, jeśli nie było całkowicie uniemożliwione, to w każdym razie nasuwało wiele trudności.[1]
Morski Sztab Generalny, po całkowitym niepowodzeniu przedłożonego wcześniej, bo w 1906 roku, planu odbudowy i reorganizacji floty, postanowił raz jeszcze zmierzyć się z tym zadaniem i w pełniejszy niż poprzednio sposób umotywować pilną konieczność dofinansowania floty. Opracowano program na dziesięciolecie 1910-1920. Obejmował on potrzeby trzech głównych flot: bałtyckiej, czarnomorskiej i stacjonującej w portach Oceanu Spokojnego. Tak jak poprzednio, założenia zostały skrytykowane i uzyskały opinię nieprzychylną. J. Staniewicz zwrócił uwagę na jeszcze jeden aspekt sprawy
Nie można pominąć milczeniem charakterystycznego zjawiska dla ówczesnej Rosji, jakim było stanowisko prasy wobec powyższego zagadnienia. Stanowisko to, z gruntu nieprzychylne do wszelkich poczynań na morzu, streszczało się w żądaniach dokładnej rewizji działalności władz morskich zanim zostałyby im wyasygnowane potrzebne kredyty.[2]
Dyskusji i krytyce nie podlegało jedno: zwyczaje i niekiedy do monstrualnych wręcz form rozbudowane ceremonialne uroczystości. A wszystko to – przypomnijmy – działo się w kraju, w którym niegdyś car samodzielnie budował okręty, jeździł po świecie, by zdobywać potrzebną w kwestiach morskich wiedzę. Zaprzepaszczono niemal całkowicie wspaniałe tradycje z lat, gdy zagadnieniami morskimi zajmował się Piotr I.
Młodzi oficerowie, którzy teraz trafiali na okręty, w gruncie rzeczy nie byli specjalnie zainteresowani zmianami obowiązującego tam stylu służby i życia. I choć nawet niektóre z jego przejawów im się nie podobały, to wiedzieli, że wkrótce sami dostąpią przywilejów, które na razie są dla nich nieosiągalne. W rosyjskiej flocie obowiązywał więc zwyczaj podtrzymywania ogromnego dystansu między kadrą oficerską a załogą. Życie oficerów w niczym nie odbiegało od zwyczajów kadry lądowej. Z własnej pensji utrzymywali na okrętach swoich kucharzy, którzy dbali o wszelkie ich uciechy i przyjemności. Nierzadko organizowali suto zakrapiane przyjęcia. Przywilejem załogi było natomiast to, że za skromne oszczędności z żołdu, mogli w okrętowej kantynie nabywać niezbędne do życia towary i artykuły żywnościowe. Za osiągnięcie socjalne należy uznać fakt, że marynarze korzystali z form dokształcania ogólnego. Organizowano im zajęcia z matematyki, historii, uczono pisać i czytać.
– Część takich zadań spadała na nas, najmłodszych oficerów. Także na mnie. Nie buntowaliśmy się, bo i cóż by to dało? Z drugiej strony ten, chalera, ceremoniał. Na dobrą sprawę to przyznać trzeba, że wprowadzał on pewien porządek życia na okręcie. Taka choćby degustacja obiadu. Codziennie na pokładzie okrętu admiralskiego, a więc takiego jak „Riurik”, na którym pływałem, miała miejsce dokładnie o godzinie 11.30 uroczysta degustacja obiadu. Podoficer prowadził przed oblicze dowódcy kucharza, ten zaś podążał w asyście swoich pomocników. Najmłodszy z nich niósł tacę ze wspaniałą, lśniącą w słońcu wazą. Ustawiali się w szeregu i podoficer meldował oficerowi wachtowemu gotowość do degustacji. Ten przekazywał wiadomość admirałowi. Dowódca podchodził wówczas do pomocnika kucharskiego, własnoręcznie unosił przykrywkę wazy i próbował zupę, popijając bezpośrednio z chochli. Gdy usta jego dotknęły krawędzi naczynia – oficerowie salutowali. Jeśli potrawa zyskiwała uznanie, kadra siadała do obiadu. Skrupulatnie przestrzeganym zwyczajem było także wydawanie marynarzom ich dziennej porcji wódki. Odbywało się to dwa razy dziennie: przed obiadem i przed kolacją. Codziennie marynarz otrzymywał 115 g alkoholu. W czasie gdy admirał próbował zupę, marynarze szli po zakończeniu przedpołudniowych prac do umywalni lub zażywali kąpieli przy burcie okrętu. Na dziesięć minut przed południem rozlegał się okrzyk: „Wódka na górę!” Wówczas marynarze tworzyli kolejkę przed ustawioną na wysokim stołku wielką miedzianą wazą z trunkiem. Obok stał pisarz i podoficer gospodarczy z wykazem załogi. Rozlegał się dźwięk okrętowego dzwonu. Osiem szklanek. W tym momencie chochlą nalewano do kieliszków pierwsze krople wódki. Wyczytany wypijał i powracał do zajęć. Gdy ktoś rezygnował z wódki, otrzymywał 8 kopiejek. W ten sposób abstynent mógł zaoszczędzić w ciągu miesiąca na parę solidnych butów. Dla marynarzy wódka stanowiła jedną z głównych form wynagrodzenia. Kiedy organizowano regaty wioślarskie lub żeglarskie, zwycięskie załogi otrzymywały dodatkową porcję alkoholu. Nikt jednak nie zmuszał załogi do picia. Starzy marynarze pamiętający tamte czasy wspominali, że był to bodaj największy przejaw demokracji w ówczesnej carskiej flocie.
W takich warunkach przyszło Konstantemu Maciejewiczowi rozpoczynać karierę marynarską. Był dumny, że trafił na okręt flagowy Floty Bałtyckiej, pod bezpośrednie rozkazy admirała Nikołaja Ottowicza von Essena.[3] Obserwował rzeczywistość morską carskich sił zbrojnych „u źródła”. Wiedział też, że czas ten zaprocentuje, gdy trafi na inny okręt. Wszędzie bowiem inaczej traktowano oficerów, którzy bezpośrednio po szkole trafiali na mało znaczące jednostki, a inaczej tych, którzy pozostawali w bezpośredniej bliskości samego dowódcy. Na potwierdzenie tej prawdy nie musiał Maciejewicz czekać długo. Już bowiem w sierpniu 1911 r., został odkomenderowany na „Aurorę”,[4] która w
Godziny spędzaliśmy nad mapami przewidując, jakimi etapami przebiegać będzie ten rejs? Chcieliśmy, by trwał długo, by wiódł najdłuższą rasą.
tamtych latach pełniła funkcję okrętu szkolnego. Decyzją władz morskich „Aurora” miała reprezentować Rosję na uroczystościach koronacyjnych króla Syjamu. Rejs był też okazją do doskonalenia umiejętności morskich przyszłych podoficerów oraz jungów. Ich bezpośrednimi przełożonymi wyznaczono korabielnych gardemarinów. W tej piętnastoosobowej grupie znalazł się także Maciejewicz.
– Mieszkaliśmy w wielkiej ciasnocie. Dla nas jednak ważne było to, że ruszamy w daleką, ciekawą podróż, w czasie trwania której awansujemy na kolejny stopień.
8 września 1911 r., odbyło się uroczyste pożegnanie „Aurory”. Po miesięcznym remoncie w kronsztadzkiej stoczni okręt był dobrze przygotowany do dalekiej drogi. Jeszcze tego samego dnia zawinęli do Rewla, gdzie uzupełniono wyposażenie. Po kilku godzinach okręt przemierzał już bałtyckie wody. Podróż do pierwszego zagranicznego portu – Plymouth – trwała 5 dni. Tam zatrzymali się na tydzień. Codziennie organizowano wycieczki w głąb lądu, zwiedzano jednostki marynarki brytyjskiej.
26 września „Aurora” wpłynęła na redę Algieru. Kilkugodzinny postój wykorzystano na wysłanie poczty oraz uzupełnienie zapasów wody. Dwa dni później byli już w Neapolu. Tam przyjęli na pokład oficjalnego przedstawiciela carskiego rządu, który miał reprezentować cara na uroczystościach koronacyjnych – wielkiego księcia Borysa Władimirowicza i jego świtę. Dalej trasa podróży wiodła przez Port Said, Aden, Kolombo, gdzie znów zatrzymali się na tydzień, by 1 listopada ruszyć do Sabangi. 10 listopada weszli do Singapuru, a w cztery dni później rzucili kotwicę na redzie Bangkoku. Natychmiast, wzorem innych okrętów zaproszonych na uroczystości, na „Aurorze” podniesiono galę flagową, a delegacja marynarzy oraz wielki książę Borys udali się na ląd.
– Naszą delegację powitał osobiście następca tronu. Był to mężczyzna niezwykle przystojny i co mnie najbardziej zaskoczyło, nieźle mówił po rosyjsku. Okazało się, że przez wiele lat służył w rosyjskiej kawalerii, gdzie uzyskał stopień pułkownika. Ożenił się z urodziwą kijowską panną. Książę Borys był przyjacielem brata nowego króla Syjamu. Tymczasem obok „Aurory” rzucały kotwicę dalsze okręty z oficjalnymi, rządowymi delegacjami. Byli już Anglicy, Szwedzi. Przypłynął wielki krążownik japoński.
Każdego ranka kanonierki zabierały na brzeg zagraniczne załogi. Tam organizowano dla marynarzy wycieczki, zapraszano na występy artystyczne. Cały Bangkok świętował.
– Podziwialiśmy niekończące się procesje i buddyjskie nabożeństwa. Największe, wrażenie wywołała jednak kawaleria na… białych słoniach. Dowiedzieliśmy się wówczas, że te zwierzęta otaczane są tam nadzwyczajną czcią. Podobno w czasie jednej z lokalnych wojen syjamski książę wysłał wojowników na białych słoniach, by zmierzyli się z tradycyjną kawalerią. Spłoszone konie poniosły swoich jeźdźców i rozproszyły się po okolicy. Zwiedzaliśmy też pałacowe stajnie dla słoni. Panował tam wielki porządek i czystość. Opowiadano nam, że jeśli w dżungli złapano białego słonia, to wówczas odbywały się rytualne obrządki dziękczynne. – Kulminacyjnym punktem uroczystości koronacyjnych był jednak królewski obiad. Czegoś podobnego nigdy wcześniej ani później nie widziałem Na wielkich stołach znajdowało się jadło najprzeróżniejszych smaków i kształtów. Nie żałowaliśmy sobie, szczególnie owoców, za którymi marynarz podczas długich tygodni spędzonych w morzu tęskni najbardziej.
29 listopada, po zakończeniu wizyty, krążownik wyszedł w morze biorąc kurs na Bałtyk. Tu miały się odbyć dwutygodniowe zajęcia sprawdzające umiejętności praktyczne przyszłych podoficerów. I znów egzotyczne porty, wspaniałe krajobrazy, cudowne słońce i błękit nieba. Przed wejściem do Singapuru, co nastąpiło 6 grudnia 1911 r., na. pokładzie „Aurory” uroczyście świętowano przejście równika.
– Kilkuset mężczyzn bawiło się jak dzieci! Ileż to było śmiechu i radości. Oficerowie pozostali oczywiście poza zasięgiem Neptunowej mocy, ale za to gawiedź marynarska wyżyła się do woli.
Podczas żeglugi przez Ocean Indyjski przeprowadzonych zostało wiele prac remontowych i konserwacyjnych. Odnowiono i odświeżono część nawodną okrętu, by mógł się okazale prezentować w kolejnych portach. A były nimi: Dżakarta, Kolombo, Dżibuti, Suez i Port Said, gdzie „Aurora” zameldowała się 31 grudnia. Zatrzymano się tam, by powitać Nowy Rok.
Dalej żegluga wiodła przez Morze Śródziemne. Byli w Faleronie, Neapolu i Villefranche. Właśnie tam, 22 lutego 1912 r., dowódca „Aurory” otrzymał polecenie natychmiastowego podniesienia kotwicy i udania się na Kretę. Marynarzy postawiono w stan gotowości bojowej. 26 lutego rzucili kotwicę w zatoce Soudas.
– Dlaczego? Otóż Kreta pozostawała wówczas pod administracją turecką, a mieszkańcami wyspy byli przede wszystkim Grecy. Nie mogli oni pogodzić się z obowiązującym status quo i inspirowani przez swego politycznego przywódcę, a zarazem rodaka – Venizelosa [5] – dążyli do wyzwolenia się spod wpływów tureckich. Po prostu – chcieli, by Kreta stała się znów częścią państwa greckiego.
Konflikt interesów greckich i tureckich na Krecie sięgał początku XIX stulecia. W rezultacie kolejnych powstań, w 1866 r., wyspa otrzymała samorząd, ale wynikających z tego faktu swobód obywatelskich nie wprowadzono w życie.
Podtrzymywało to rewolucyjną atmosferę. Grecja postanowiła przyjść z pomocą mieszkańcom Krety. To doprowadziło do wybuchu wojny grecko-tureckiej (1897-1898). Wojska greckie zajęły wyspę. Wówczas wielkie mocarstwa przystąpiły do interwencji i zmusiły Grecję do wycofania swoich wojsk z Krety. W wyniku prowadzonej przez Eleutheriosa Venizelosa Kiriaku kampanii politycznej w latach 1904-1905 – po raz kolejny proklamowano przyłączenie Krety do macierzy. Znów zaprotestowały wielkie mocarstwa. W 1908 r., zgromadzenie kreteńskie obwieściło światu treść nowej proklamacji, wyrażającej wolę powrotu do greckiego matecznika. Zjednoczenie nastąpiło jednak dopiero w 1913 r.,
Wezwanie „Aurory” do zajęcia pozycji u kreteńskich wybrzeży było spowodowane kolejnym wrzeniem rewolucyjnym. Okazało się bowiem, że Venizelos zamierzał na pokładzie jednego ze statków pasażerskich udać się na kontynent, by przedłożyć rządowi greckiemu kolejne dokumenty, poświadczające zjednoczeniową wolę ludu kreteńskiego. Wielkie mocarstwa, które zobowiązały się do przestrzegania narzuconego Krecie statusu, nie chciały dopuścić do rozpoczęcia kolejnej kampanii politycznej wojowniczego Greka.
– Na Krecie stacjonowały niewielkie garnizony mocarstw sprzymierzonych. Obawiano się, że siła, jaką one dysponowały, nie będzie wystarczająca by zapanować nad sytuacją i wezwano znajdujące się w pobliżu okręty. Nikt jednak nie wiedział, w jaki sposób Wenizelos zechce wyjechać z wyspy, by udać się do króla, do Aten. Patrolowaliśmy więc wybrzeża i zatrzymywaliśmy statki pasażerskie, które opuszczały wyspę. Czas postoju dłużył się. I choć była piękna pogoda, wspaniałe krajobrazy, to męczyły nas nieustanne alarmy, ogłaszane, gdy tylko dostrzeżono jakieś jednostki wypływające z portów kreteńskich. Pewnego dnia skierowano nas do burty ruszającego w rejs rosyjskiego parowca „Jerusalem”. Parowiec ten kursował między Odessą i Aleksandrią. Zadaniem naszym było sprawdzenie listy pasażerów. I rzeczywiście! Znaleźliśmy tam Venizelosa. Niezwykle uprzejmie poprosiliśmy go, by zajął miejsce w naszej motorówce, którą dowieźliśmy go do „Aurory”. Tam został przyjęty przez naszego dowódcę, poczęstowany kolacją oraz trunkami. Podobno wypił nieco więcej niż wypadało i znużonego całodziennymi przygodami wysłano go na ląd z jednoznacznie brzmiącym ostrzeżeniem: pod żadnym pozorem nie wolno panu opuszczać wyspy!
Mijały tygodnie i miesiące. „Aurora” nieustannie cumowała u wybrzeży Krety. Miała tam pozostać do chwili, aż sytuacja wewnętrzna na tyle się ustabilizuje, że zniknie zagrożenie dla stacjonujących na wyspie kompanii państw sprzymierzonych.
– Kończył się również czas mojego pobytu na krążowniku. Reformy wprowadzone w rosyjskiej marynarce, a powodowane pilną potrzebą obsadzenia nowych okrętów kadrą oficerską spowodowały, że roczny czas praktykowania w stopniu korabielnego gardemarina skrócono mi o połowę. Z Petersburga przyszedł rozkaz, abyśmy natychmiast wracali. Wsiedliśmy więc na pokład rosyjskiego parowca i przez Odessę popłynęliśmy do bazy nad Morzem Bałtyckim.
Zanim grupa piętnastu absolwentów Morskiego Korpusu zeszła z pokładu „Aurory”, odbyła się tam uroczystość mianowania ich na pierwszy stopień oficerski. Miczman[6] Maciejewicz uzyskał wówczas dodatkowe wyróżnienie – miesięczny urlop. Czas ten postanowił spędzić w Połtawie.
W pociągu odczytywał po raz kolejny list, jaki przed rokiem otrzymał od matki. W kilku prostych zdaniach była gorycz oraz wielki ból związany z tragiczną śmiercią jego kuzynów. Jakoś inaczej brzmiały powtarzane w myślach ostatnie słowa, ta matczyna prośba, by uważał na siebie.
Konstanty był dumny ze swoich kuzynów. Przypominał sobie wspólnie spędzane godziny w domu rodzinnym, gdy wzajemnie dzielili się wrażeniami z żołnierskich, marynarskich doświadczeń. Pierworodny syn brata ojca Konstantego – Bronisław [7] – był znanym w Rosji i na świecie lotnikiem. Natomiast Stanisław ukończył Morski Korpus i pływał na okrętach Floty Czarnomorskiej.
Jedynym świadkiem tamtych wspólnie przeżywanych chwil jest jakże intymny dokument – pamiętnik pisany przez siostrę obu braci, Annę.
(…) Zasiadaliśmy na wielkiej otomanie i końca nie było gawędom. Bronek zwierzał się z przeżyć całego tygodnia, potem chłopcy snuli różne marzenia o tym, jak to Polska zmartwychwstanie, jak będzie potrzebowała wojska i jak ich wiadomości wojskowe Ojczyźnie wtedy się przydadzą… Staś marzył o polskiej marynarce… w tych jasnowidzeniach widzieli już Polskę wolną… – tylko nie wiedzieli tego, że oni już jej nie zobaczą – nie przeczuwali swego tragicznego zgonu.[8]
Koła monotonnie uderzały o kolejowe podkłady. Konstanty poddawał się nastrojowi chwili. Tak jak niegdyś, chętnie czytał opowiadania Staniukowicza i odtwarzał gdzieś w wyobraźni kreślone słowem morskie krajobrazy tak teraz oddawał się rozmyślaniom. Przypominał sobie spotkania z Bronisławem i Stanisławem. Tego pierwszego widział przy sztalugach, bo jego wielką pasją było malarstwo. Stanisława zaś – jak siedzi nad swoimi zbiorami entomologicznymi. Odwiedzał ich często w petersburskim mieszkaniu, zawsze, gdy otrzymywał przepustkę na sobotę i niedzielę. Ze Stanisławem widywali się także w korpusie.
Anna Matyjewicz-Maciejewicz [9] napisała:
(…) Staś przeniesiony został do Morskiego Korpusu, który ukończył w 1910 r., i przyjechał mi się pokazać jako młodziutki, elegancki oficerzyk marynarki. Bronio, po ukończeniu Szkoły Inżynierów Wojskowych ożenił się i po roku cieszył się już córeczką Halunią. (…) Pragnął wstąpić do Wojskowej Akademii Inżynieryjnej, ale tam droga dla Polaków była prawie zamknięta. A właśnie wtedy zaczęło się rodzić lotnictwo. Po pewnym wahaniu, ze względu na żonę i dziecko, jednak zdecydował się i wysunął swą kandydaturę na lotnika. Otrzymał stypendium i został razem z czterema kolegami wysłany do Pau we Francji do Szkoły Lotniczej, założonej przez słynnego lotnika Bleriota.[10]
Bronisław i Stanisław… To byli wspaniali chłopcy. Prześcigaliśmy się w opowieściach o naszych pasjach. Ileż mieliśmy wtedy marzeń!
Tak rozpoczyna się kolejny rozdział wspaniałej, a zarazem jakże tragicznej, opowieści o rodzinie Maciejewiczów. Ze względu na źródło informacji warto przytoczyć tę opowieść o pierwszym polskim lotniku, który zginął tragicznie. Tak to opisała w pamiętniku Anna Matyjewicz-Maciejewicz.
Bronio zapragnął, aby żona jego do niego tam na jakiś miesiąc przyjechała. (…) Przy tym chciał i mnie zrobić tę przyjemność. Bracia się naradzili – Staś ofiarował na moją podróż pierwszą swoją oficerską pensję – i zaproponowali mi, abym razem z moją bratową odbyła tę ciekawą podróż za granicę. (…)
Lotnisko w Pau (Francja – podkr. M.K.) było daleko od miasta, ale byłyśmy tam, i gdyśmy dojeżdżały, właśnie samolot wzbił się w powietrze – na nim był Bronio, który w ten sposób nas powitał.
(…) Bronio po powrocie z zagranicy miał zobowiązanie – (…) za otrzymane stypendium wyszkolić pierwszą grupę pilotów założonej w tym celu lotniczej szkole w Sewastopolu na Krymie. Z zobowiązania wywiązał się sumiennie i miał zamiar zaraz potem przenieść się do „Awiaty” w Warszawie. W czasie pobytu w Sewastopolu wykonał raz lot nad morzem do miejscowości Dżankoj, też na Krymie Teraz wydaje się to bagatelką, o której wspominać nie warto, ale wtedy, kiedy lotnictwo było jeszcze w powijakach – był to wyczyn poważny.
W lutym 1911 r., odwiedziłam Bronia w Sewastopolu. (…) był tak dobry, że zrobił mi ogromną przyjemność zabierając mnie ze sobą na spacer samolotem. Samolot ten, typu „Bleriot”, był tak maleńki, że dwoje nas tylko mogło się zmieścić w jego łódeczce, która była tak płyciutka, że można było siedząc z niej się wychylić, by patrzeć w dół. Wchodziłam do samolotu z taboretu. (…) By motor zapuszczony nabrał siły, kilku ludzi trzymało samolot za ogon, zanim Bronio podniesieniem ręki nie dał znaku do puszczenia go. Wrażenie lotu było wspaniałe! Lecieliśmy nad lotniskiem mając przed sobą panoramę portu i miasta Sewastopola. Ludzie stali na drogach obserwując nasz lot. Huk motoru uniemożliwiał rozmowę. Gdy mieliśmy lądować, Bronio zatrzymał motor i planując spuszczał się w dół. Zdawało mi się, że samolot spod nas ucieka, chwyciłam się mimo woli poręczy, ze strachem patrząc na szybko zbliżającą się ziemię. Lecz tuż nad ziemią motor znów zawarczał i kółka lekko potoczyły się po piasku. (…) Na zakończenie kursu lotniczego urządzone było w Petersburgu „Święto Awiacji”, na którym były wyznaczone nagrody za rozmaite wyczyny pilotów. Między innymi był wyścig lotu na wysokość. Bronio wzbił się najwyżej i otrzymał premium. Ale jeden z lotników leciał na aparacie typu „Farman”, zwanym drwiąco przez lotników „etażerką” – bo fotel lotnika mieścił się między dwoma płaszczyznami nośnymi: jedną nad głową, drugą pod nogami. Otóż aparat ten dosięgnął dużej wysokości, lecz czemuś się zaczął chylić ku przodowi; pilot, niczym nie przymocowany do fotela musiał puścić ster i chwycić się poręczy, by się nie ześlizgnąć z fotela… Za chwilę zawisł już tylko na rękach i potem runął z wielkiej wysokości, zabijając się na miejscu…. Był to Ukrainiec, nazwisko miał podobne do naszego…[11]
W pamiętniku Anny Matyjewicz-Maciejewicz, jedynym źródle informacji o rodzinie brata ojca Konstantego, jest też kilka informacji o pierwszym marynarzu noszącym to nazwisko – Stanisławie.
Młodszy mój brat, Staś, podczas pobytu w Morskim Korpusie, odbywał na statku szkolnym dalekie morskie podróże. Podczas jednej z nich, w 1908 r., znalazł się bardzo blisko Messyny, gdzie w nocy nastąpił początek strasznego trzęsienia ziemi. Młodzi marynarze nie bacząc na straszne niebezpieczeństwo przy ciągłych wstrząsach obracających w perzynę całe miasto – rzucili się nieść pierwszy ratunek pogrzebanym w gruzach mieszkańcom… (…) Musiały to być straszne i ciężkie wrażenia, że Staś mój nie chciał i nie mógł o tym opowiadać… Zostało mi w pamięci, jak mówił o jednej odkopanej dziewczynce, której nóżka przygnieciona była ogromną żelazną belką, której wśród gruzów poruszyć nie było możności. Musieli biedne dziecko pozostawić na miejscu, bo bezsilni byli w tym przypadku. Dali jej tylko pomarańczę, którą ktoś z nich miał w kieszeni – i dobrze zaznaczyli miejsce w ruinach, gdzie się znajduje…. Inna znów z wielkim trudem odkopana kobieta nie dała się wyciągnąć dlatego, że była tylko w koszuli… W innym miejscu, słysząc głos wołający spod ziemi dużo czasu stracili, by gruzy rozkopać, a tam okazała się wołająca o pomoc – papuga!
Ale iluż ludziom ratowali życie w tych pierwszych godzinach, zanim jakaś dalsza pomoc nadciągnęła! Otrzymali potem ci młodzieńcy-marynarze – i Staś w ich liczbie – jako dar od miasta Messyny wspaniałe albumy fotografii Messyny przed i po trzęsieniu ziemi z dedykacją w języku włoskim: «Bohaterom – marynarzom!»[12]
Bracia starali się często odwiedzać swoją siostrę, która przeniosła się do rodzinnego Żytomierza. Ostatni raz widzieli się na Wielkanoc 1911 r., Wspólnie spędzili święta. Żegnając się uzgodnili, że kolejny raz przyjadą pod koniec lata. Bronisław zaproponował bratu, by ten odwiedził go jeszcze w Sewastopolu. Pojechali. Anna zanotowała w pamiętniku:
I oto w parę dni po ich odjeździe, późno wieczorem nagle posłyszałam, że ktoś się dobija do furtki naszego podwórza. Okazało się, że to była depesza do mnie: «Przyjeżdżaj niezwłocznie wielkie nieszczęście – Mania».
Co się działo wtedy w mej duszy!… Prawie nieprzytomna, jęcząc jednym głosem: Jezu.,. Jezu… Jezu…. pobiegłam na stację na nocny pociąg (była już wtedy w Żytomierzu wąskotorówka). Myśl moja i serce całe były przy Broniu, bo byłam pewna, że Staś już odjechał. (…) Do wagonu z rana wszedł ktoś z gazetą w ręku. Poprosiłam o nią na chwilę i przeczytałam w niej depeszę «Samolot Bleriot, w którym leciał kapitan Maciejewicz z bratem spadł. Obaj zabici… » Oddałam gazetę, wróciłam na swoje miejsce, łzy strumieniem zaczęły lać się z moich oczu. Wzbudziłam zaciekawienie pasażerów. Jakiś poczciwy Gruzin zaczął łagodnie gładzić moją rękę powtarzając półgłosem: «Nie płacztie, nie płacztie»…
W Odessie z powodu burzy na morzu trzeba było czekać do wieczora na wyjście statku z portu… Gdy z rana dopływaliśmy do Sewastopola, słychać było strzały armatnie. To statki wojenne stojące w porcie salutowały, gdy ciała moich biednych braciszków szalupą przewożono ze szpitala na wyspie, gdzie zabrane było po katastrofie, do kościoła. Na przystani czekał na mnie mój stryj kochany, Władzio, i zawiózł mnie do kościoła, gdzie już miała się rozpocząć msza święta. Trumna Stasia stała bliżej ołtarza, a za nią trumna Bronia, przy której wszyscy byli skupieni. Był też obecny i stał przy trumnie stryj cesarza, Wielki Książę Aleksander Michajłowicz Romanow, który był naczelnikiem lotnictwa i umyślnie na ten pogrzeb przyjechał z Petersburga i przywiózł ogromny srebrny wieniec od cesarza z napisem «Pogibszemu gieroju», i który po nabożeństwie przyjechał do Mani do mieszkania, by w imieniu cesarza i swoim wyrazić jej współczucie. (…) Nabożeństwo było bardzo uroczyste, orkiestra grała marsza żałobnego Chopina, śpiewał chór i soliści. (…) Twarz Bronia była nic nie zmieniona, pogodna (…) Staś mój biedny miał czoło strzaskane i twarz zdeformowaną, a jednak żył jeszcze przeszło dobę po katastrofie. Bronio miał śmierć momentalną. Lecieli o zmroku i pogoda była wietrzna. Staś miał z rana już wyjeżdżać, więc na lepszą pogodę czekać nie było można. Wydawało się, pod wieczór, że wiatr ucichł i polecieli… W górze jednak wiatr okazał się bardzo silny, samolot porwany wiatrem zaczął spadać. Bronio starając się utrzymać równowagę, a nie mogąc już wybierać miejsca na lądowanie, z góry w mroku nie spostrzegł ogrodzenia z polnego kamienia, o które samolot uderzył swym podwoziem z całą siłą. Na gruzach tego muru obaj śmierć znaleźli… Byliśmy potem na miejscu katastrofy. Z kościoła ciała wyprowadzone zostały na stację kolejową do wagonu, który przyczepiono do pociągu pośpiesznego, którym razem z nami miały odjechać do Żytomierza. Wzdłuż całej drogi do stacji stał szpaler wojska i grały orkiestry… Pociąg ruszył… Na jednej ze stacji węzłowych, gdy pociąg podchodził, ujrzeliśmy na peronie uszykowane, prezentujące broń wojsko i orkiestrę grającą marsza żałobnego. Okazało się, że to pułk, w którym przed laty służył nasz Ojciec, bardzo tak kochany i szanowany, i przez kolegów, i przez żołnierzy – wracał właśnie z manewrów i w ten sposób uczcił pogrzeb jego synów.[13]
Równie uroczystą oprawę miał pogrzeb obu oficerów w Żytomierzu.
O wszystkich tych szczegółach Konstanty dowiedział się w domu. Pamięć zmarłych kuzynów była tam żywa przez długie lata. Konstanty stał się wówczas spadkobiercą ich sławy. Z rodziny jeszcze tylko jego brat, również oficer, kontynuował wojskowe tradycje. Także patriotyczne i obywatelskie.
Na warszawskim cmentarzu powązkowskim, w kwaterze numer 216, znajduje się na ścianie rodzinnego grobowca tablica tej treści: „Symbolicznie, śp. Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz, pierwszy Polak, który zginął śmiercią lotnika, 1 V 1911”.
I. Ornowski w artykule opublikowanym na łamach „Stolicy” pisał:
W szkole Bleriota, położonej na południu Francji, w miejscowości Pau, spotyka (Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz – przyp. M. K.) Grzegorza Piotrowskiego, Polaka, dotychczasowego oficera marynarki rosyjskiej, który również został tu skierowany na kurs pilotażu.
Wspólne studia, trudności i sukcesy, stosunki panujące w środowisku francuskim, wreszcie wspólny cel – osiągnięcie jak najszybciej licencji pilotów, zbliżyły obu Polaków.
Kilkumiesięczne szkolenie dobiegało końca, zbliżał się okres egzaminów. (…) Piotrowski w swych wspomnieniach pisze: «Bronisław robił bajeczne ósemki i był dawno gotów do egzaminu. Przez przesądne poczucie koleżeństwa jednak – zakrawające na słowiański ‘nieprodukcyjny’ sentymentalizm – nie przystępował do egzaminu czekając na mnie. Musiałem nareszcie użyć fortelu i przekonać go, że ‘farmańszczyki’ – jak nazywał on naszych kolegów Rosjan ze szkoły Farmana – już lada dzień zdadzą egzamin. To poskutkowało, wszakże ktoś z nas, Polaków powinien być pierwszym.» (…) Egzamin zakończył się pomyślnie i na liście Aeroklubu Francuskiego, rejestrującego wówczas pilotów całego świata został zapisany pod numerem 152 w dnia 1 lipca 1910 r., Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz, a pod numerem 195, w dniu 29 sierpnia 1910 r., – Grzegorz Piotrowski. 16
Obaj piloci zażądali, aby w oficjalnym dokumencie Aeroklubu Francuskiego wpisano, że są Polakami. W pierwszej chwili odrzucono ten postulat, motywując odmowę „brakiem oficjalnej państwowości polskiej”. Tylko stanowczość obu Polaków i wyrażona przez nich groźba zrezygnowania z dyplomów, odniosły skutek. W grupie pionierów lotnictwa sprzed pierwszej wojny światowej, wśród ludzi, którzy ukończyli wspomnianą francuską szkołę pilotażu, figurują obaj nasi lotnicy, wyraźnie określeni jako Polacy.
Konstanty pojechał do Żytomierza. Poszedł na tamtejszy cmentarz. Po wielekroć czytał treść tablicy umieszczonej nad mogiłami kuzynów. Jedno słowo nieustannie pulsowało w jego oczach pełnią swej treści. Później wiele godzin rozmawiał z matką. Pytał o swój polski rodowód, o polskich przodków. Słuchał opowieści o babce, która musiała szukać miejsca na obczyźnie w obawie przed represjami, dowiadywał się o rewolucyjnych, narodowościowych nastrojach, które zawsze były obecne w ich domostwach. Wówczas żywo zainteresował się historią kraju swoich przodków. Ubolewał nad szczątkową wręcz znajomością ojczystego języka. Jestem Polakiem… Był w wieku męskim, kiedy w pełni uświadomił sobie pełnię znaczenia tych słów. Jestem Polakiem…
Koła pociągu znów miarowo uderzały o złącza szyn. Patrzył przez okno na krajobraz, na gęstniejące chmury. Takie same gromadziły się zawsze nad Petersburgiem. We wspomnieniach odżywały chwile spędzone jeszcze w piotrowskim korpusie, w Połtawie. Car, ojciec, ciemiężyciel… Car, ojciec, ciemiężyciel… Tak skandowali… Koła wagonu wystukiwały rytm. Jestem Polakiem… Przeciągły gwizd parowozu niósł się nad lasem.
Jestem Polakiem…
