08 Rozdział ósmy

Lata 1926 i 1927. Ten okres uważa się za najważniejszy w polskich przedwojennych dokonaniach morskich. Gospodarka morska zdobyła wówczas nie tylko nowych zwolenników, ale przede wszystkim praktycznego znaczenia nabrały dotychczasowe postulaty działaczy morskich. Utworzono pierwsze, państwowe przedsiębiorstwo żeglugowe „Żegluga Polska”. Port w Gdyni „zaczął być wreszcie budowany”. W środowisku ludzi morza zawrzało. Nadejście pierwszych statków to nowe miejsca pracy. Czekali już na nie dotychczasowi absolwenci tczewskiej uczelni oraz pokaźna grupa oficerów i marynarzy z doświadczeniem zdobytym we flotach zaborców.

Gdynia. To miasto (prawa miejskie przyznano jej właśnie w 1926 r., w lutym) stało się magnesem przyciągającym tysiące ludzi z całej Polski. Melchior Wańkowicz w 10 lat później, choć nieobce były mu zagadnienia morskie, nie ośmielił się na kartach „Sztafety”, książki o polskim pochodzie gospodarczym napisać wprost: Gdynia to więcej niż COP. Użył określenia bardziej dyplomatycznego: „To nie Somosierra morska…”.[1] W tym czasie właśnie, na bałtyckim wybrzeżu, na początku lat dwudziestych praca ludzka była najdroższa. I choć stan ten zmienił się na przestrzeni kilku lat w sposób radykalny, to nikt z Gdyni nie wyjeżdżał, lecz czekał na lepszą passę, na pomyślniejsze dni.

Sytuacja konfliktowa z Gdańskiem i to nie tylko na styku spraw morskich, spowodowała, że już wówczas ochrzczono Gdynię mianem morskiej stolicy Polski. Zapomniano o Tczewie, gdzie przez lata zamierzano umiejscowić polski port morski. Wszystko co miało związek z morzem, z działalnością gospodarczą na morzu i dla morza winno znaleźć miejsce w tym „beniaminku polskich miast”.

W Departamencie Morskim Ministerstwa Przemysłu i Handlu zadbano o wyznaczenie terenów pod budowę przyszłego kompleksu szkół i uczelni morskich – miasteczka morskiej młodzieży. W planach przewidziano domy profesorskie, uczniowskie bursy, nowoczesne warsztaty szkolne, bibliotekę, pomieszczenia dla Instytutu Wydawniczego. Ta wizja miała stać się jednym z najważniejszych sposobów utrzymania przy życiu dotychczasowych form szkolnictwa morskiego. Wspaniała makieta, umieszczona w jednej z sal szkoły w Tczewie ukazywała przysłowiową Ziemię Obiecaną dla cierpiących niedostatki profesorów i uczniów. To już wtedy pojawiać się zaczęły hasła o „polskiej mocarstwowości morskiej”, rozwijała się idea kolonialna. Tymczasem… Tymczasem nic w szkole i na szkolnym statku nie zmieniało się na lepsze. Wręcz odwrotnie. Nawet silna osobowość Konstantego Maciejewicza, jego energia oraz temperament choleryka były bezsilne wobec małoduszności urzędników.

W dekalogu morskim kapitana Maciejewicza na pierwszym miejscu był statek i jego załoga. Po objęciu dowództwa „Lwowa” postanowił więc „raz na zawsze załatwić sprawy pierwsze”. Wychowanek kapitana, Stanisław Kosko, przeszedł wówczas do pracy w Departamencie Morskim. Jemu również bardzo zależało na unormowaniu wszelkich kwestii związanych ze statusem prawnym członka załogi statku szkolnego oraz ucznia szkoły morskiej.

Lektura kilkunastu listów, niekiedy bardzo obszernych, daje obraz problemów nękających „pierwszych polskich argonautów”. Niech więc przemówią dokumenty.

 

Koledzy mówili do niego: ojciec. Pogodny, dobry, rzetelny i szczery marynarz. Cieszyłem się na myśl, że po zejściu z „Daru” będziemy razem pracowali, że będę jego zastępcą… Niestety… Mówili, że morze poczuło się o niego zazdrosne.

Jesienią 1926 r., po zakończeniu letniej kampanii, „Lwów” skierowano do Gdyni, by tam po przeprowadzeniu niezbędnych prac przygotować go „na zimowe leże”. Departament starał się wówczas maksymalnie ograniczyć wydatki na pensje dla załogi stałej. Najchętniej – takie odnosi się wrażenie – zwolniono by wszystkich, aby tym samym nie wypłacać pensji oficerom i marynarzom. Kapitan Maciejewicz pisał, wzburzony kolejnymi decyzjami obniżającymi jego uposażenie:

Przyobiecano więc załodze wypłacać po 2 guldeny na utrzymanie. Sprawę uzgodniono, ale decyzji nie potwierdzono na piśmie. Po prawie dwóch miesiącach oczekiwania na przyrzeczone pieniądze, kapitan Maciejewicz wysłał kolejny list do Stanisława Koski:

W środowisku ludzi morza dużo mówiło się wtedy o spodziewanym rychłym nadejściu nowych statków utworzonego właśnie przedsiębiorstwa „Żegluga Polska”. Wiele osób wierzyło, iż na ich pokładach znajdą zatrudnienie.

Czy nie wie Pan, jak stoją sprawy z nowymi statkami, czy czasem na nich nie będzie dla mnie posady, bo w obecnych warunkach służyć będzie się niezbyt przyjemnie. Myślę, że pan Szczygielski powie to samo. Może choć on ma większe szanse na polepszenie bytu? ^[5]

W nie lepszej sytuacji znaleźli się uczniowie szkoły. Na dramatycznym w swym przebiegu zebraniu, kiedy rozważana była kolejna podwyżka opłat za naukę, by tym sposobem zapewnić słuchaczom należyte wyżywienie, przedstawiciel Bratniej Pomocy Uczniowskiej powiedział stanowczo: „Nasi rodzice nie mogą płacić więcej”. Podjął więc kapitan Maciejewicz wielki, wielomiesięczny wysiłek ratowania sytuacji finansowej statku. Pisał wielostronicowe raporty i memoriały, przeprowadzał szczegółowe kalkulacje, próbował wręcz wymuszać na przełożonych decyzje, które spowodowałyby napływ gotówki do szkolnej kasy. Przeprowadzał rozmowy z armatorami i przewoźnikami, szukał wsparcia w Polskiej Agencji Morskiej, zabiegał o oferty na przewóz ładunków „Lwowem”, układał najbardziej ekonomiczne trasy. Jego aktywność zrodziła wiele protestów ze strony pracowników ministerstwa. Zarzucano kapitanowi brak kompetencji, kwalifikacji, a przede wszystkim – i to była decyzja najbardziej dotkliwa – zakazano mu działania, bowiem sprawy te winni załatwiać pracownicy departamentu.

Nie minął jednak miesiąc, jak kapitan na nowo podjął starania „w imię załogi i jej spraw”. W marcu 1927 r., pisał do Koski:

Stanisław Kosko, w listach kierowanych do kapitana, dawał mu do zrozumienia, że wszelkie jego petycje spotykają się bardziej z irytacją niż zrozumieniem pracowników administracyjnych departamentu. Maciejewicz reagował wówczas bardzo impulsywnie.

I wierny tej zasadzie kapitan zapisał kolejne dwie strony listu na temat dotychczasowego systemu praktyk absolwentów Wydziału Mechanicznego.

W pierwszym liście z kwietnia 1927 r., po ogłoszeniu wiadomości o zakupie nowego statku dla polskiej floty, s/s „Warta”, Maciejewicz alarmował:

Tu kapitan przedstawił respondentowi szczegóły „afery” związanej z fikcyjnymi zaświadczeniami o kwalifikacjach marynarzy pragnących zdobyć miejsca na nowych statkach, niezwykle krytycznie wyrażał się o dyrekcji „Żeglugi Polskiej”, która uwzględnia listy polecające i kieruje się protekcją przy obsadzaniu nowych statków. Maciejewicz żądał wręcz od dyrekcji szkoły oraz departamentu, by stanowczo zareagowali na takie praktyki. Jak wykazała przyszłość – sprawa zakończyła się po myśli kapitana.

W kwietniu zapadały decyzje o przebiegu kolejnej kampanii letniej statku szkolnego oraz przeznaczanych na ten cel środkach.

Inną, ważną dla wszystkich pracowników szkoły kwestią było umundurowanie.

Niestety, żadna z podjętych przez kapitana spraw nie została załatwiona po myśli jego i załogi. Zbliżał się czas inauguracji sezonu nawigacyjnego, więc w korespondencji departament podejmował przede wszystkim kwestię terminu uroczystego nabożeństwa na pokładzie żaglowca oraz należytej oprawy, bo swój przyjazd do Gdyni zapowiedzieli wysocy urzędnicy administracji państwowej.

12 czerwca 1927 roku żaglowiec wyruszył w rejs ćwiczebny wokół Bornholmu. Usunięto usterki po zimowych remontach, odświeżono statek, nad czym, jak zawsze, czuwał komendant. Wiedział bowiem, że po powrocie do portu „Lwów” będzie gościł żonę marszałka Piłsudskiego, która przybyła na uroczystość poświęcenia kolejnych statków „Żeglugi Polskiej”. 20 czerwca znów byli w morzu. Statek szkolny został wysłany w składzie flotylli mającej witać na morzu ORP „Wilię”, która wiozła do kraju prochy J. Słowackiego. Pogoda była fatalna. Sztormowy i przeciwny wiatr uniemożliwiał żaglowcowi podejście na pozycję. Kapitan Maciejewicz angażował cały kunszt żeglarski załogi, by zbliżyć się do ORP „Wilii”. O godz. 10.15, dowódca ORP „Wilii” odebrał depeszę od komendanta „Lwowa”, kpt. Konstantego Maciejewicza: „Na wodach prasłowiańskiego Bałtyku wita Wieszcza w drodze powrotnej do Polski młodzież morska odrodzonej Ojczyzny”.[12] Komandor Petelenz[13] zmienił kurs i wyszedł żaglowcowi naprzeciw. Okręty podeszły do siebie. Nastąpiło powitanie banderami i sygnałami flagowymi. Na pokładzie „Lwowa” wydano komendę „baczność!”. Salutowano ORP „Wilię”. Oficerowie statku szkolnego stali w szeregu na rufie, natomiast uczniowie i załoga wzdłuż burty na górnym pokładzie.

Komandor Petelenz wyraził wielkie uznanie dla umiejętności nawigacyjnych kapitana Maciejewicza, co korespondent „Morza” odnotował w swoim reportażu.

Komandor Petelenz, w rozmowie z dyrektorem Szkoły Morskiej w Tczewie podziwiał wprost manewrowanie «Lwowa» w tak trudnych warunkach.[14]

22 czerwca – kolejne wyjście w morze. Na żaglowiec zaokrętowała ekipa filmowa realizująca pierwszy polski film o tematyce morskiej „Zew morza”. [15] Główną rolę kobiecą grała w nim Maria Malicka.

– Kapitan Maciejewicz? Proszę pana, uroczy człowiek. Niezwykle przystojny, uprzejmy, szarmancki i zadziwiający obserwatora przede wszystkim charakterem swojej wszechobecności na statku. Nie potrafię tego inaczej określić, ale był wszędzie. Wszędzie też słyszałam jego donośny głos. Całe szczęście, że film był niemy, bo mikrofony musiałyby rejestrować głównie komendy wydawane przez kapitana. Podczas spotkań w jego salonie był powściągliwy w opowieściach, ale udawało się go namówić na wspomnienia z rejsów, w których uczestniczył.

20 lipca 1927 roku „Lwów” wyruszył w rejs na Maderę. W składzie załogi żaglowca znalazł się też starszy syn kapitana.

– Widocznie bardziej przeszkadzałem w domu, niż pomagałem mamie w pielęgnacji młodszego rodzeństwa. Zresztą ojciec już kiedyś rozważał kwestię zabrania mnie na morze. Tym razem swojego syna wysłał w rejs dyrektor Garnuszewski i to on namówił ojca, bym i ja zamustrował. Właściwie nie pamiętam dobrze przebiegu rejsu, bowiem niewiele czasu wolnego pozostawił ojciec do mojej dyspozycji. Pamiętam, jak co jakiś czas wpadał do kabiny i rzucał okiem na moje notatki. Sprawdzał rachunki i poprawność rozwiązania zadań. Wyznaczał do opanowania kolejną partię materiału i znikał, by zajmować się sprawami statkowymi. Jeśli coś zrobiłem źle lub czegoś nie rozumiałem – wiedziała o tym cała załoga. Ojciec wykrzykiwał, że nie potrafię zrozumieć najprostszych rzeczy, że jest mu wstyd za mnie itd. Muszę jednak powiedzieć, że podczas tego rejsu nauczyłem się więcej, aniżeli w szkole, w czasie normalnych zajęć. Pewnego dnia, a była wspaniała pogoda, ojciec wpadł do kabiny i kazał mi się natychmiast rozbierać. Byłem przerażony. Nawet nie pytałem dlaczego, bo to i tak nie miałoby najmniejszego sensu. Rozbierać się – to znaczy rozbierać się. Wybiegłem na pokład, na dziób, gdzie stało już kilku uczniów. Jeden z nich trzymał w ręku linę. Co czułem? Nie wiem. Na pewno byłem sparaliżowany strachem i rozwojem sytuacji. Przecież ty nie umiesz pływać! – krzyknął wtedy ojciec. Jak na komendę podbiegli do mnie uczniowie, obwiązali mnie liną, a ojciec, własnoręcznie, wyrzucił mnie za burtę Sam uchwycił koniec liny i wykrzykiwał jakieś polecenia. Kiedy jednak się wynurzyłem i ledwie zaczerpnąłem powietrza, ojciec popuścił linę, a ja zanurzałem się pod wodę. Co krzyczał, jakie wydawał mi polecenia – nie wiem. Nie mogłem ich słyszeć. Rozpaczliwie wymachiwałem rękoma, starałem się utrzymać na powierzchni i chyba udało mi się to w końcu, bo od tamtej pory, po prostu, umiem pływać!

Wśród rodzinnych pamiątek Konstantego Maciejewicza juniora znajduje się list.

Kapitan musi być ze swoją załogą. Zawsze i wszędzie. Ona bez niego niewiel znaczy, a on bez niej jest nikim.

„Ocean Atlantycki, 20 sierpnia 1927 r., Kochana mamusiu! Jesteśmy zdrowi. Nie chorowałem na morzu. (…) Widzieliśmy jesiotry i rekiny. Ja jeden na całym statku złowiłem rybę i sam ją zjadłem. Żałuję, że nie zabrałem wędki, ale pan doktor pożyczył mi swoją. (.. .) W rocznicę, kiedy «Lwów» przekraczał równik, odbyły się zawody sportowe. Był boks, biegi i skoki. Teraz robię łódkę z kawałka drewna. Już się opaliłem. Codziennie kąpię się z tatusiem, kiedy rano szlauchem myją pokład”. [16]

Właśnie wtedy „Lwów” wszedł w strefę pasatu. Kapitan polecił rozwinąć wszystkie żagle i statek jakby skoczył z miejsca. Kochał tę spokojną, wspaniałą żeglugę. Całe dnie spędzał wówczas na pokładzie. Opalał się lub prał albo cerował bieliznę. Jakby zapominał o wszystkim, co go otaczało. Zachowywał się nadzwyczaj swobodnie. Nawet nie krzyczał. Sprawiał wrażenie człowieka, który nie dostrzega faktu, iż znajduje się na statku, odpowiada za jego nawigację oraz bezpieczeństwo ludzi. Jak twierdził, były to nieliczne okresy w jego zawodowym życiu, kiedy czuł, że jest spokojny.

Rejs dobiegał końca. U bram Bałtyku, jak zazwyczaj bywało, „Lwów” zmagał się z silnym sztormem. Karol O. Borchardt[17] pisał:

Do wieczora 3 października, pomimo rzuconych 4 kotwic i motorów idących «całą naprzód», zdryfowało nas 14 mil od miejsca zakotwiczenia.

Wieczorem 4 października wiatr nieco zelżał. Przyszła z tym nadzieja, że może nastąpi zmiana kierunku wiatru. W napięciu doczekujemy świtu. Na wschodzie ukazuje się pasmo czystego nieba. Staje się coraz jaśniej. Teraz widać, pomimo miecionej nad pokładem wody, białą kipiel tworzoną przez rozbijające się o skały fale za rufą. Coraz bliżej, coraz wyraźniej.

I nagle wiatr zmienia kierunek. «Lwów» zaczyna się odsuwać od skał za rufą, które przesunęły się za jego lewą burtę. Po chwili wiatr ścicha na tyle, że słyszymy przeraźliwy krzyk komendanta stojącego od niepamiętnych już godzin na mostku. «Macaj» czarny od spalin wydobywających się z komina przed mostkiem, w sadzą pokrytej swej starej bekieszy, którą nakładał zawsze w sztormową pogodę, wygląda upiornie. Z daleka widzimy rząd jego białych zębów, gdy dochodzi do nas ostatni dźwięk jego krzyku – CHALERAAA!!

Skamienieliśmy, nie wiedząc, jakie nowe niebezpieczeństwo zobaczył i co jeszcze gorszego nam zagraża? (…) Runęliśmy wszyscy w kierunku rufy, by własnymi piersiami odeprzeć niebezpieczeństwo grożące naszemu żaglowcowi. (…) Aż wreszcie, gdy byliśmy już na rufie, zrozumieliśmy. «Macaj» krzyczał

– Chalera! Mewy głodne!

Rzeczywiście, nad smugą piany za «Lwowem» zjawiło się stado mew w poszukiwaniu pożywienia.

Oficer wachtowy wyznaczył kilku ludzi do przyniesienia z kuchni odpadków oraz najstarszego chleba do połamania go na kromki dla mew. [18]

Wieczorami Maciejewicz potrafił długie godziny gawędzić z oficerami wachtowymi. Często też prowadził wielogodzinne rozmowy z Janem Strzemboszem.[19] A rozmawiał najchętniej o morzu, o rejsach, ale tych, które chciałby odbyć. Właśnie wtedy ożyła w nim myśl rzucona bodaj przez kapitana Stankiewicza, której gorącym zwolennikiem stał się także gen. Mariusz Zaruski – myśl o rejsie „Lwowa” albo nowego statku szkolnego, dookoła świata.

Po powrocie do Gdyni Maciejewicz napisał o tym do Departamentu Morskiego. Opracował nawet trasę takiego rejsu oraz sporządził kalkulację finansową. Kiedy jednak przybył do Warszawy, by osobiście zreferować sprawę, wylano nań przysłowiowy kubeł zimnej wody. Nie ma pieniędzy na podstawowe potrzeby, a on chce by sfinansowano tak kosztowną wyprawę! Nikt wówczas nie przyjmował argumentów kapitana, popartych fachowymi wyliczeniami, że statek mógłby zarobić na podróż przewożąc towary.

W październiku 1927 r., już w Gdyni, pisał do S. Koski kolejny list, w którym stwierdzał jedynie, że w sprawach dotyczących statku szkolnego nic się przez ostatnie miesiące nie zmieniło.

„Póki byliśmy w pływaniu, nic nie wiedzieliśmy o sprawach finansowych. Teraz poznawszy stan moich rachunków domowych wpadłem w rozpacz. Myślę, jakby to zrobić, żeby wypłacić długi, żeby wykupić jedyną drogą rzecz – kolczyki żony, pozostające w lombardzie w Gdańsku?” [20]

Kapitan złożył więc w departamencie oficjalny raport, prosząc o skierowanie go na czas urlopu wypoczynkowego do pracy na statku handlowym, by mógł zarobić, jak pisał:

Mimo rozpaczliwego tonu tych słów chyba nic nie uległo zmianie w kwestii uposażenia oficerów „Lwowa”. Pewne jest, że kapitan nie otrzymał oczekiwanej zgody na krótkoterminowe zatrudnienie na statkach handlowych.

Przed inauguracją kolejnego sezonu nawigacyjnego, w listach do departamentu Maciejewicz podjął wszystkie sprawy, których załatwienie postulował już przed rokiem. Domagał się uregulowania kwestii odznak oficerskich, a także problemów mundurowych.

Zaplanowana na rok 1928 podróż „Lwowa” na Morze Czarne miała stać się najdłuższym, po wyprawie brazylijskiej, rejsem polskiego statku szkolnego. Dla Maciejewicza, który z najbliższymi przebywał wówczas nie więcej jak dwa miesiące w roku, miała ta podróż jeszcze jedną cechę wyjątkowości. Pani Maciejewiczowa i Ledóchowska[23] postanowiły bowiem spędzić z mężami kilka dni na „Lwowie”, po przybyciu statku do Konstancy. Tam właśnie obie panie dojechały i dalej miały żeglować aż do Konstantynopola.

Nie tylko dla tureckiej polonii przybycie „Lwowa” było dużym wydarzeniem. Dziennikarze byli pierwszymi gośćmi na pokładzie barku. Po powitaniu kapitan zaprosił miejscowych oficjałów do ponownego złożenia wizyty na statku, ale w bardziej sprzyjającym czasie. Niestety, nie zaproponował terminu takiego spotkania. Pewnego więc dnia, kiedy komendant zajęty był wraz z uczniami i wykonywał jakąś bardzo brudną pracę na pokładzie, przybyli niezapowiedziani goście w asyście licznej grupy dziennikarzy. Pierwszą spotkaną przez nich osobą była pani Ledóchowska. Zapytana, gdzie jest teraz kapitan, oniemiała na widok krzątającego się wśród uczniów, umorusanego Maciejewicza. W tym momencie na pokład wszedł w świeżo odprasowanym mundurze, wygolony i pachnący Michał Leszczyński. [24] „Oto on!” – powiedziała. Leszczyński, marynarz o bardzo pogodnym usposobieniu, artysta, człowiek bywały w świecie, natychmiast zorientował się w czym rzecz i doskonale zagrał rolę komendanta statku. Nawet później, podczas spotkania w salonie „Lwowa”, w którym uczestniczył już Maciejewicz, nikt z gości nie zwracał uwagi na prawdziwego kapitana statku, a wszyscy chcieli rozmawiać z Leszczyńskim. Rano, kiedy na statek przyniesiono egzemplarze miejscowej gazety, kapitan zobaczył tam zdjęcie opatrzone informacją, z której zrozumiał, że oto komendant żaglowca z Polski pozdrawia mieszkańców Konstantynopola. Obok zdjęcie rozpromienionego Leszczyńskiego.

– Ależ to była awantura! – wspomina Matylda Ledóchowska. – Konstanty szalał, chciał nawet strzelać! W pewnym momencie wpadł do mojej kabiny, a wiedział już, że to ja byłam sprawczynią całego zamieszania i… wystrzelił! Jednak nie z rewolweru, lecz salwą śmiechu mówiąc, iż tureccy dziennikarze dali się oszukać jak dzieci!

Podróż powrotna „Lwowa” do Polski raz jeszcze potwierdziła, że dłużej nie da się eksploatować tego statku, a już na pewno nie będzie on mógł odbywać dalekich podróży. Zawsze bardziej dbający o oprawę niż o istotę sprawy, urzędnicy z Departamentu Morskiego dali się tym razem przekonać i rozpoczęli starania związane z kupnem nowego statku szkolnego. Zamierzano wprowadzić go do eksploatacji równocześnie z oddaniem do użytku głównych obiektów dydaktycznych nowej szkoły morskiej, budowanych właśnie w Gdyni. W sprawę żywo zaangażował się także kpt. Maciejewicz, jako znawca jednostek żaglowych, a także człowiek najbardziej spośród pracowników szkoły doświadczony w zakresie praktycznego przygotowywania uczniów do morskiego zawodu. Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu zebrał wiele ofert z całego świata. Wybrano tę nadesłaną z Francji. Pieniądze na zakup żaglowca miał wyasygnować Komitet Floty Narodowej. Jego utworzenie związane było z nieco inną ideą, bo z zamiarem kupna za społeczne środki jednostek handlowych. Rozgorzała więc wielka dyskusja, ba, koszmarna awantura, także na łamach ówczesnej prasy. Kapitan Maciejewicz, uczestnik wielu spotkań, popierał sprzymierzeńców koncepcji nabycia żaglowca do celów dydaktycznych, wspierał ich argumentami merytorycznymi.

Decyzja zapadła. Kupiono stary i pozornie tylko zniszczony statek, fregatę „Colbert”. Strona polska zapłaciła, jak się wtedy mówiło, śmiesznie małą kwotę, zyskując możliwości praktycznego szkolenia morskiego uczniów przez wiele następnych lat.

Nie, nigdy nie pomyślałbym, że ten rejs będzie tak trudny. On był wręcz niemożliwy![25]

9 grudnia 1929 r., do Saint Nazaire przybyła szkieletowa załoga nowego żaglowca, nazwanego „Pomorze”, w dowód wdzięczności dla społeczeństwa pomorskiego, które zebrało potrzebne na ten zakup fundusze. Ekipie przewodził oczywiście kapitan Maciejewicz, który już prawie pół roku wcześniej oglądał fregatę i wydał na jej temat bardzo pochlebną opinię. Wraz z kapitanem i jego żoną pojechali do Francji bosman Jan Kaleta, sternik Józef Grzelak, marynarz Tadeusz Klusiewicz. W kilka dni później przybył I oficer – Tadeusz Meissner. Razem z nim przyjechała jego małżonka, która na pokładzie „Pomorza” miała odbyć rejs do stoczni w Nakskov.[26] Tamtejszy zakład podjął się przygotowania żaglowca do funkcji statku szkolnego.

– Dość nieszczęść może sprowadzić jedna kobieta! Po co kusić licho! – miał powiedzieć kpt. Maciejewicz przekonując żonę o tym, by do kraju wracała pociągiem.

19 grudnia żaglowiec był gotowy do drogi. Fatalne warunki pogodowe oraz opóźnienie holownika spowodowały, że wieczór wigilijny załoga żaglowca spędzała z dala od kraju. Tadeusz Meissner zapisał we wspomnieniach:

Kapitan Maciejewicz i starszy oficer, odświętnie ubrani, popijali jakiś aperitif. Żona starszego oficera gospodarowała jeszcze w kuchni z bosmanem Kaletą. (…) Nagle «Macaj» spojrzał na ledwie tlący się piecyk:

– Chalera! Na pewno sadzy zebrało się dużo w tej rurze. Trzeba ją przeczyścić!

Kapitan odstawił kieliszek i zaczął energicznie walić w pionową rurę «kozy». W pewnym momencie dolne kolanko komina zsunęło się z rury wylotowej piecyka i na salon buchnęła potężna chmura sadzy.

– Ha! Nie mówiłem, że «dymochod» zatkany? – promieniał komendant. Trzeba całą «trubę» przeczyścić, z góry do dołu.

W tej chwili weszła do salonu żona starszego oficera z półmiskiem kulebiaku i bosman Kaleta z wazą pełną gorącego barszczu.

Ale komendant był w swoim żywiole. Zdjął całą «trubę», aby ją wynieść na pokład. Nowa chmura sadzy i kłęby gryzącego dymu wypełniły salon. Obrus, serwetki, talerze, opłatki i nasze koszule ze śnieżnobiałych zrobiły się biało-czarne. (…)

Do wieczerzy zasiedliśmy z półtoragodzinnym opóźnieniem, podzieliwszy się uprzednio czarno-białym opłatkiem. W salonie było piekielnie zimno, bo żeby wypędzić dym musieliśmy otworzyć wszystkie iluminatory. Koszul i kołnierzyków nie zmieniliśmy, bo sadze w dalszym ciągu kłębiły się wokół nas. Bosman Kaleta z siwego stał się na ten wieczór brunetem, zresztą pozostali też zmienili kolor włosów i twarzy na dużo ciemniejszy. Ale «truba» była za to czysta od góry do dołu.[27]

26 grudnia rozpoczęło się to słynne, obfitujące w dramatyczne chwile, holowanie fregaty do Nakskov.

Niedziela, 29 grudnia 1929 r., – pisał Tadeusz Meissner. – O godzinie 01.45 po północy pęka stalowa część holu w odległości około 15 metrów od złączenia z łańcuchem kotwicznym. A więc stało się to, czego najwięcej się obawialiśmy, i to wcześniej, niż można się tego było spodziewać… .[28]

Załoga holownika „Poolzee” oraz marynarze na pokładzie „Pomorza” przystąpili natychmiast do przygotowania nowego holu. Stan morza nadal sztormowy. Kapitan Maciejewicz coraz częściej próbował określać pozycję statku.

Nie dostrzegał żadnych świateł. To dobry znak. Skaliste brzegi były więc jeszcze daleko. Jednak kolejne próby skutecznego związania fregaty z holownikiem były niweczone przez opanowane furią morze. Polski statek pchany wichurą coraz bardziej zbliżał się do brzegu.

Z relacji Tadeusza Meissnera:

O 10.40 «Pomorze» znajduje się mniej więcej o milę od skał nadwodnych. Przed nimi, jak to wynika z naszej niezbyt dokładnej mapy, są jeszcze rafy podwodne. Kapitan, który jest wszędzie, widzi, słyszy lub przeczuwa wszystko, zarządza rzucenie prawej kotwicy i natychmiast po niej – lewej. (…) Teraz należało popuszczać oba łańcuchy równomiernie, aby ich długości za burtą były możliwie jak największe, bo w ten sposób zwiększa się siłę zatrzymującą kotwic i zmniejsza szarpania i naprężenia łańcuchów. Przy siódmej szakli prawego łańcucha i trzeciej lewego, mimo ogłuszającego wycia wiatru i łoskotu fal, rozbijających się o pobliskie skały, usłyszałem rozkaz kapitana, dobiegający na bak z rufy:

– Zatrzymać kotwicę! Trzymać łańcuchy! Nic nie popuszczać!

Trochę mnie to zdziwiło, bo mogliśmy wypuścić jeszcze po 30 sążni każdego łańcucha. Do skał, które widziałem za rufą, było jeszcze przynajmniej z 5 kabli. (. ..) Ale rozkaz był stanowczy, a nawet groźny. Wykonanie musiało być natychmiastowe. (…) Kapitan stał z megafonem w ręku przy tylnym relingu. Był bardzo blady, ale bardzo spokojny. Nim zdążyłem otworzyć usta, wskazał mi coś megafonem tuż za rufą statku, czego narazie nie mogłem dostrzec. Dopiero gdy wielka fala przewaliła się pod statkiem i pognała w kierunku skał, a rufa osiadła głęboko w dolinie między dwoma grzbietami – zobaczyłem wynurzającą się z wody skałę, przypominającą kształtem olbrzymią głowę cukru. W chwilę potem zakryła ją następna fala, ale po kilkunastu sekundach ujrzeliśmy ją znowuż. Teraz zrozumiałem rozkaz komendanta: gdybym popuścił łańcuchy jeszcze o 50 m – rufą statku nadzialibyśmy się na tę «głowę». Było do niej od stewy tylnej najwyżej 20 do 25 m. (…) Jeszcze przed zachodem słońca z obserwacji «głowy cukru» za rufą stwierdzamy, że kotwica trzyma doskonale. (…) W międzypokładzie jest sporo wody, która z szumem przelewa się z burty na burtę i od przedniej grodzi wodoszczelnej do tylnej i z powrotem. Dostała się tu prawdopodobnie przez nawiewniki i wylot rury odpływowej wody chłodzącej z dawnego pomieszczenia dynamo.

Komendant, który nie ulega zmęczeniu, który przez cały miesiąc potrafi nie spać, a niemal przez cały tydzień nie jeść, który pamięta o wszystkim – spuszcza wodę z międzypokładu do zęz, wybiwszy kilkanaście bolców z pokładu. Zostają po nich niewielkie otwory. Po godzinie międzypokład jest mniej więcej suchy. [29]

Sztorm trwał przez kilka jeszcze dni. 9 stycznia 1930 r., „Pomorze” dotarło do portu. Dwutygodnik „Żeglarz Polski” informował, że natychmiast po przybyciu żaglowca zarządzono jego „zaopatrzenie w motor pomocniczy, kompletną renowację, założenie światła elektrycznego, zaopatrzenie statku w łodzie, również motorowe, których on nie posiadał” [30]. I dalej „Pomorze rozpocznie podróż naokoło świata. (…) W związku z dziesięcioleciem przywrócenia barw polskich. Wybrzeże cieszyć się może faktem nabycia wzorowego pełnożaglowego trzymasztowca, którego posiadanie pozwoli już bez ograniczeń ćwiczyć naszą młodzież żeglarską w podróżach najdalszych. Oby nowy statek służył tej sprawie długo i szczęśliwie!”[31]

Dyrektor Szkoły Morskiej, Adam Mohuczy i Tadeusz Stecki z Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu, wraz z komendantem fregaty, a mianowano nim, oczywiście, Maciejewicza, wyjechali w styczniu 1930 r., raz jeszcze do Nakskov. Zatwierdzono plan prac remontowych i uzgodniono termin przekazania statku stronie polskiej. Maciejewicz zabrał w tej rejs syna Konstantego.

– Płynęliśmy „Lwowem” wioząc podstawowe wyposażenie dla „Pomorza”. Stary bark wyglądał niezbyt okazale. Wiele elementów jego wyposażenia miało przejść na nowy żaglowiec. Ojciec opowiadał uczniom o fregacie. Już wtedy zwracał im uwagę na podstawowe różnice związane z nawigacją na obu jednostkach. A oni – jak słyszałem, gdy rozmawiali między sobą – byli przerażeni zakresem prac porządkowych, które mieli wykonywać pod okiem ojca nie cierpiącego najmniejszej fuszerki.

Kapitan Maciejewicz bardzo zaangażował się w prace na „Pomorzu”. Zrezygnował nawet z pokoju hotelowego, który przydzielono mu na cały czas pobytu w Danii i zamieszkał wraz z synem w domu zaprzyjaźnionej polskiej rodziny. To mieszkanie znajdowało się bardzo blisko nabrzeża wyposażeniowego duńskiej stoczni.

– Kiedy stan prac był już zaawansowany, ojciec pozwalał sobie na chwile relaksu. Kupił wówczas dwa rowery i urządzaliśmy sobie wielogodzinne wycieczki po bliższych i dalszych okolicach Nakskov.

Nie była to jedyna forma rozrywki czy relaksu kapitana. Najlepszym dla niego wypoczynkiem – zawsze – była praca. Podczas remontu żaglowca w Nakskov komendant dbał o renowację, naprawę lub odświeżenie najdrobniejszego nawet elementu statkowego wyposażenia. Także zwykłego zegara, o czym pisał Tadeusz Meissner:

«Zwykły» to znaczy nie okrętowy, a taki z wahadłem i z «wagą», a może nawet z dwiema. O ile w morzu, podczas kołysania się statku, zegar ten był – oczywiście – bezużyteczny, o tyle w porcie chodził zupełnie dobrze. Miał jednak tę wadę, że spóźniał się około dziesięciu minut na dobę.

– Zardzewiał, chalera! – zauważył któregoś dnia komendant. – Trzeba go naoliwić.

«Macaj» zdjął zegar ze ściany, położył go na stole, przyniósł śrubokręty, obcęgi oraz oliwiarkę i zabrał się do pracy. Po zdjęciu wahadła i wag, odkręceniu przedniej ścianki zegara, zdjęciu wskazówek i «cyferblatu» przyszła kolej na zdemontowanie kilkudziesięciu kółek zębatych najrozmaitszej wielkości. Niektóre kółka były rzeczywiście zardzewiałe, inne – mosiężne -zaśniedziałe. «Macaj» oczyścił wszystkie bardzo starannie, poświęcając na to swą nową szczoteczkę do zębów. Potem wszystko zostało starannie naoliwione i zaczęło się składanie zegara. Komendant mruczał przy tym coś do siebie i tylko czasami, gdy jakieś kółko nie pasowało tam, gdzie chciał je umieścić, przez zaciśnięte zęby wyrywało mu się

– Chalera!

W końcu jednak zegar został złożony, powieszony na ścianie i wprawiony w ruch. Jak przekonaliśmy się następnego ranka, zegar chodził i, o dziwo… przez prawie dwanaście godzin spóźnił się tylko o dwie minuty.

Byłoby wszystko dobrze, gdybym zamiatając salon nie znalazł na podłodze jednego mosiężnego kółka zębatego. Pokazałem je komendantowi. (…)

– Chalera! Patrzcie go! Dlatego on i spóźnił się dwie minuty od wczoraj – zawyrokował «Macaj».

Wieczorem tego samego dnia nieszczęsny zegar znów został rozłożony na czynniki pierwsze i ponownie złożony. Tym razem jednak na stole zostały dwa kółka zębate. Było dosyć późno, więc komendant na razie powiesił zegar na jego zwykłym miejscu, odkładając trzeci demontaż do dnia następnego. Ale zegar został puszczony w ruch i w ciągu dwunastu godzin spóźnił się niespełna dwie minuty. Chodził bez tych dwóch kółek i wybijał godziny równie głośno jak poprzednio.

Następnego wieczora byliśmy w kinie, więc dalsze zabiegi chirurgiczne zostały odłożone do niedzieli.

W niedzielę przed południem znów cały stół pokryty był zaoliwionymi kółkami zębatymi. Dochodziła godzina 12.30 (czas naszego obiadu), gdy zegar został złożony po raz trzeci. Ale i tym razem na stole zostały dwa zbyteczne kółka zębate. Tego było już dla «Macaja» za wiele. Uniósł nieszczęsny zegar obiema rękami w górę i z całej siły rąbnął nim o podłogę. Kilkadziesiąt kółek potoczyło się w różne zakamarki salonu, a w starym, zniszczonym linoleum podłogi pojawiły się nowe szczerby. Wyzionięciu ducha przez poczciwy zegar «lądowy» towarzyszyło nieodzowne:

– Chalera by go wzięła! Psja krew!

I wzięła rzeczywiście… [32]

Pierwszej podróży fregaty towarzyszyło ogromne zainteresowanie prasy. Wszędobylski «Macaj» nieustannie wynajdował na pokładzie miejsca wymagające uczniowskiej pracy. Porządki i czyszczenie, malowanie i sprzątanie – uczeń mógł tego nie robić tylko w chwilach snu. Od tamtych dni „Pomorze” musiało prezentować się już zawsze tak, jak w chwili podniesienia na fregacie polskiej bandery. A uroczystość ta odbyła się 13 lipca 1930 r., Obok odświętnie udekorowanej fregaty cumował stary „Lwów”. Kapitan podziękował staremu statkowi za lata jego wdzięcznej służby i przyłączył się w okolicznościowym przemówieniu do grona tych, którzy postulowali przekształcenie statku w pływające muzeum.

Z kolei głos zabrał kpt. Tadeusz Ziółkowski. Wręczył on Maciejewiczowi list-dyplom następującej treści

„Klub Kapitanów Marynarki Handlowej wyraża Panu Kapitanowi szczere uznanie dla Jego dotychczasowej owocnej pracy nad kształtowaniem młodego personelu ojczystej floty handlowej. Żegna go jako kapitana «Lwowa» i wita serdecznie na «Darze Pomorza», życząc dalszego powodzenia”.[33]