Rozdział jedenasty
Wydanie trzecie, internetowe, nieustannie uzupełniane
– Ta, jak da chalery sterujesz, jeden z drugim? Nie puskaj na baksztaga, bo jak ja wam puszczę…
Ci, którzy odbyli z kapitanem przynajmniej jeden rejs, wiedzieli już, że po takim okrzyku „Dar” na pewno na dobre odbił od nabrzeża i ruszył w kolejną wyprawę. To tradycyjne już zawołanie Maciejewicza powtarzało się nieustannie na początku każdej kampanii szkoleniowej żaglowca. Życie na statku nabierało „morskiego rytmu, normalnego” – jak mawiał Macaj.
Któregoś ranka zerwał nas z hamaków alarm „załoga na pokład”. Na górnym pokładzie ujrzeliśmy komendanta wpatrzonego w niebo. Po chwili padła komenda zejścia z kotwicy i wyjścia w morze. Po postawieniu wszystkich żagli i zebraniu się na pokładzie całej załogi komendant powiadomił nas o odbywającej się w Berlinie olimpiadzie sportowej, której żeglarsko-morska część ma się odbyć w Kilonii, a na którą nasza fregata została zaproszona. [1]
Polskie władze dyplomatyczne długo rozważały tę kwestię. Ostatecznie „Dar” popłynął. Lecz bez propagandowego rozgłosu.
Na nasz pokład wszedł pilot. Mieliśmy podać liny dwóm holownikom, które miały nas doprowadzić do beczek cumowniczych. Komendant jednak postanowił podejść do nich na żaglach, tylko w asyście holowników. I tak się stało. To był wyczyn żeglarski! Stanęliśmy w centralnym miejscu wśród zaproszonych statków. Ryk syren i salw armatnich z okrętów wojennych witał nasz „Dar”. (…) Hitler podpłynął do naszej fregaty. Ubrany był w brunatny mundur SA, buty z cholewami, a na rękawie miał szeroką, czerwoną opaskę z czarną swastyką. Obok Hitlera stał, ubrany w galowy mundur Kriegsmarine, admirał Ostseeflotte. Wolno opuściłem banderę. Rozmawiali stojąc z zadartymi głowami i oglądając nasz „Dar”. Hitler z przesadną energią wyciągnął rękę witając nas. [2]
W tym czasie na stadionie w Berlinie zwyciężał Janusz Kusociński. Kila dni później żaglowiec wrócił do Gdyni. Szykował się do kolejnej, wielkiej wyprawy – marzenia żeglarskiego kapitana Konstantego Maciejewicza. Po okrążeniu ziemskiego globu dla prawdziwego żeglarza pozostało na ziemi jeszcze jedno miejsce – Cape Horn. Ale na spotkanie z nim Maciejewicz ruszał jakby nieco odmieniony. Na skroniach pojawiło się więcej siwych włosów. Sprawiał wrażenie człowieka na zewnątrz mniej niż zwykle spiętego, choć wewnętrznie trawił go jakiś niepokój, miotały nim rozterki. Rozpoczynał tym rejsem czternasty rok nieprzerwanej służby pod polską banderą. W tym czasie doznał wszelkich możliwych zaszczytów i posmakował prawdziwie żeglarskiej chwały. Żaden z polskich kapitanów przed nim – ani po nim, nie zapisał na swoim koncie tak wielu, jakże istotnych morskich osiągnięć. Jego nazwisko wiązało się z najbardziej pionierskimi przedsięwzięciami żeglarskimi odrodzonej Polski. W pełni zasłużył na miano pierwszego pływającego ambasadora Rzeczpospolitej.
Z natury swej był człowiekiem skromnym. Tę cechę charakteru wymieniali wszyscy, którzy mieli szczęście z nim współpracować.
W Szkole Morskiej szykowały się istotne zmiany kadrowe. Z Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu powrócił do Gdyni Stanisław Kosko, któremu powierzono stanowisko inspektora szkoły. Było rzeczą wiadomą, że kapitan Kosko zostanie w najbliższym czasie dyrektorem szkoły. Jego ambicją było rozbudować tę placówkę, poszerzyć zakres jej działalności pedagogicznej. Obaj kapitanowie – nauczyciel i wychowanek – wiele rozmawiali na temat przyszłości szkolenia kadr dla floty handlowej. Maciejewicz nie taił rozterek. Twierdził, iż za długo dowodzi statkami szkolnymi, że powinno się dać szansę innym. Decyzje w tej sprawie postanowili jednak odłożyć jeszcze na jakiś czas.
Jedna właściwie rzecz różniła obu kapitanów. Maciejewicz nie przejawiał prawie żadnych zainteresowań życiem politycznym. Dla niego treścią życia była żegluga, statek i jego załoga. Zupełnie obojętnie odnosił się do tak popularnej, szczególnie w latach trzydziestych, idei kolonialnej. A tą był zafascynowany Kosko. 23 listopada 1936 r., Maciejewicz pisał do Koski:
Dar Pomorza”, przy Galapagos. (…) Z jednej strony cieszyć się należy, że my jesteśmy daleko od tych zawikłań i trudności, jakie, jak sądzę, piętrzą się przed Panem, jako główną sprężyną gospodarczą szkoły. Dalecy również jesteśmy od spraw polityki, cieszymy się nowinami korzystnymi i nie przejmujemy się zbędnymi groźbami i pobrzękiwaniem szablami w Europie, ponieważ otrzymujemy te nowiny z wielkim opóźnieniem, kiedy tracą one swą ostrość.[3]
W następnym akapicie wraca tak typowy dla Maciejewicza ton jego listów:
St. Thomas – wyspa nudna, reda mała, lecz dogodna na ćwiczenia. Nasze zajście – sensacja. Trzeba tam zachodzić albo na długo, albo nie zachodzić wcale. Nie mogliśmy wykorzystać pobytu należycie, ponieważ wizyty i goście zawadzały nam. Zdaje się, że inicjatorem zaproszeń był konsul francuski oraz nasza rodaczka, pani De Lugo (żona naczelnika poczty).[4]
Zainteresowanie sprawami morskimi, a w szczególności wyprawami „Daru” wyraźnie wzrosło po publikacjach książkowych i dziesiątkach reportaży, jakie na ten temat ukazywały się w całym kraju. Z wielkim też zainteresowaniem śledzono podróż Białej Fregaty wokół Hornu. Wszelkie krążące po świecie legendy i opowieści związane z tym miejscem, przenikały ze stronic zagranicznych książek oraz pism i opowieści marynarskich głównie do środowisk młodzieżowych. Pobudzały wyobraźnię same określenia związane z tym miejscem. Chyba każdy młody człowiek w Polsce wiedział, gdzie leżą Falklandy – brama Hornu, ostatni port przed zdaniem się statku na łaskę żywiołu lub pierwsze miejsce wytchnienia oraz leczenia ran przez ludzi i żaglowce po szczęśliwym opłynięciu przylądka. Działać musiała na wyobraźnię wizja około trzystu wraków żaglowców, które zmierzały w stronę Hornu lub przekroczyły groźną cieśninę, lecz nie wiedząc o istnieniu w tamtym rejonie silnego Prądu Falklandzkiego rozbijały się w czasie niepogody o skaliste brzegi wysp.
Maciejewicz wiedział wszystko o Hornie. Mówią, że po przejściu Kanału Panamskiego, zachowywał się jakby był w transie. Nieustannie opowiadał o morzu, próbował uchwycić jego istotę, pojąć sens żeglugi, tej wiecznej peregrynacji człowieka przez sfery nie zawsze mu łaskawe. Właśnie wtedy napisał do Koski list, w którym proponował możliwie szybkie zorganizowanie kolejnej wyprawy „Daru” dookoła świata. Zaczynał być zachłanny na morze. Chciał opłynąć ziemski glob w kierunku odwrotnym niż poprzednio. Tym razem ułożył trasę wiodącą wokół Hornu. W raporcie kapitana Maciejewicza miała ona przebiegać następująco:
Gdynia – Teneryfa – Rio de Janeiro – Cape Town – Sydney – Wellington – Cape Horn – Azory – Gdynia. Trasa – 31630 mil. Razem około 245 dni na morzu. Porty – 43 dni. Podróż trwałaby 9,5 miesiąca. Jedna w roku. Po powrocie – klarowanie statku i nowa podróż zimowa”. [5]
Inne rejsy – jak podobno mówił wówczas kapitan – nie miały już dla niego sensu. Niestety, marzenie to się nie spełniło.
„Dar” zbliżał się do Hornu. Pogoda – typowa dla żeglarzy zmierzających z Pacyfiku na Atlantyk, a więc zgodnie z kierunkiem, z którego najczęściej wieje tam wiatr. Statek szedł pod dolnymi żaglami, sztormowymi. W każdej chwili mógł zerwać się szkwał. Wzdłuż pokładu rozciągnięte były liny. Żeby niebo choć na chwilę się ukazało, żeby można było zrobić pomiar… Wachtę pełnił czwarty oficer Bronisław Abramowski. Do kabiny nawigacyjnej przyszedł też kapitan, ze swoim pięknym sekstantem firmy „Gothic”.
Po kilku minutach wykreśliłem ołówkiem na mapie linię pozycyjną, którą właśnie obliczyłem. (…) Panie komendancie – zawołałem – gotowe. Komendant sprawnym okiem ocenił sytuację na mapie i sprawdził kalkulacje. Linia pokazała, że właśnie minęliśmy Cape Horn. Obaj wytężaliśmy oczy przez lornetki w kierunku NNW i choć widzialność była marna, przez chmury widać było poszarpane skały na tle gór. (…) Ta pewność pozycji statku odbiła się na komendancie bardzo dodatnio. Wiatr zelżał coś niecoś i choć niebo znów się zachmurzyło, morze zdawało się ucichać. [6]
Wśród dokumentów i pamiątek dotyczących kapitana Konstantego Maciejewicza jedna ma znaczenie szczególne. Jest to bowiem najprawdopodobniej jego jedyna przedwojenna publikacja prasowa. Na łamach „Morza” ukazał się artykuł poświęcony podróży „Daru” wokół Hornu. Niech więc jego obszerne fragmenty zastąpią żywą narrację kapitana o tym etapie jego morskiej kariery.
Główną naszą troską było zabezpieczyć statek przed utratą sterowności, w razie zaś wdarcia się fali – przed utratą ludzi i inwentarza, od zmycia za burtę. Przygotowaliśmy grube, długie liny, które, wypuszczone z rufy, miały zmniejszyć ewentualność zepchnięcia statku na bruzdę fal. Przenieśliśmy posterunek sterowy bliżej śródokręcia zabezpieczając sterników i same urządzenia dla sterowania od bezpośredniego zetknięcia się z wałem wodnym. Szalupy zostały również zamocowane, nad nadburciem zaś przeciągnięta została prowizoryczna siatka z lin okrętowych, zabezpieczając w ten sposób ludzi od wyniesienia wraz z falą za burtę. Żagle i liny zostały zamienione na najnowsze i najmocniejsze. Tak przygotowani oczekiwaliśmy tego, co, zdawało się, musiało nastąpić. Przecież w tych niegościnnych szerokościach mieliśmy przebyć około 2000 mil morskich. Lecz na wstępie sprawdziło się przysłowie: «Strzeżonego Pan Bóg strzeże». Bo zamiast olbrzymich, do 18 metrów dochodzących fal – mieliśmy często morze gładkie, jak lustro, zamiast sztormowych wiatrów – 17 dni ciszy, albo prawie ciszy. A te nieliczne sztormy, jakie mieliśmy, przychodziły nie od zachodu, lecz od wschodu. Ocean chciał pokazać nam, że zasługuje na nadaną mu przez Magellana nazwę «Cichy». Tymczasem, podchodząc do przylądka Horn, mieliśmy już mocny, pomyślny wiatr, który marynarze nazywają pół-sztormem. Jednocześnie barometr stale opadał. W ogóle ciśnienie barometryczne podczas przechodzenia Cape Hornu było nieprawdopodobnie niskie. W dniu 28 lutego po południu zobaczyliśmy nieco z lewej strony grupę wysp. Były to wyspy Diego Ramirez, leżące 40 mil na południowy-zachód od właściwego przylądka Horn. Mijamy je wreszcie. Widać niegościnne brzegi. Wprost z wody piętrzą się wysokie skały. W dolinach widzimy wyraźnie zieloność – są to łąki. Wyspy te odwiedzają mieszkańcy Ziemi Ognistej, lecz stale nikt tam nie mieszka. W noc na 1 marca przychodzi sztorm, lecz wiatr wieje od lądu, fali dużej nie ma. Przylądek Horn przechodziliśmy w dość znacznej odległości, także tylko dobrą lornetką mogliśmy odróżnić go od szeregu innych skał, leżących na tle gór pobliskiego lądu. Majestatycznie wyglądały góry Ziemi Ognistej przy wciąż wiszących groźnych, zwiastujących niepogodę ołowianych chmurach, oświetlonych południowymi promieniami słońca. Szczyty gór pokrywał śnieg. Brzegi wszędzie mało dostępne, skały nagie. Tego samego dnia już przed wieczorem siła wiatru błyskawicznie wzrosła. Pozostajemy tylko pod sztormowymi żaglami. Wiatr o nierównej sile dmie z południowego zachodu. Z gór uderzają gwałtowne podmuchy, a z chmur przebiegających jak w wyścigu po niebie, siecze nas to grad, to śnieg, to krupa. Pokład cały czas pod wodą, a nadbudówki – białe od śniegu. Przeszliśmy wreszcie przylądek burz i przez cieśninę Le Maire, z pomyślnym na razie wiatrem zdążaliśmy na północ, marząc o cieple i słońcu. Najcięższą chwilę przeżyliśmy niewątpliwie koło wybrzeży Patagonii, kiedy przy jasnym niebie, usypanym miliardem gwiazd, raptem w nocy zerwał się mocny wiatr, tak szybko, że ledwo zdążyliśmy sprzątnąć żagle. Przy tych samych niegościnnych brzegach Patagonii wydarzył się wypadek, równie denerwujący jak komiczny. Mieliśmy całe cztery dni uporczywej, gęstej mgły. Jednego z wieczorów posłyszeliśmy wyraźnie ludzki głos, dochodzący z zewnątrz, coś jakby jęki ludzkie. Proszę sobie wyobrazić nasze zdumienie, gdy oświetliwszy miejsce, skąd dochodził głos – zobaczyliśmy pingwina, wdrapującego się na pokład statku. Uważał on widocznie kadłub statku za skalę i usiłował się na nią wdrapać. W ogóle przeżycia ostatniej podróży nie zaćmiły wrażeń, jakie pozostawiły po sobie sztormy, które statek przechodził w latach ubiegłych. (…) Właściwie można śmiało powiedzieć, że ostatnia podróż «Daru Pomorza» miała przebieg pomyślny ze względu na brak chwil niebezpiecznych dla statku i obsady statku. (…) Na zakończenie chciałbym wyrazić swe zadowolenie z uczniów, którzy podczas ostatniej podróży przeszli na statku marynarską szkołę. Ci co mnie znają, wiedzą, że nie jestem skory kogoś chwalić, a przecież z młodego narybku, jaki w ciągu ostatnich 10 miesięcy zaprawialiśmy w kunszcie żeglarskim, mając zadanie z cywili zrobić marynarzy, jestem zadowolony, jak nigdy. Nie mam najmniejszej wątpliwości, że w razie prawdziwej grozy i niebezpieczeństwa – zachowają się jak przystoi na ludzi morza. W chwilach niebezpieczeństwa zachowywali się dzielnie, a nawet ż humorem. Oto np. podczas jednego ze sztormów jeden z uczniów podszedł do bosmana, gdy ten niósł oliwę przygotowaną dla wylania z dziobu, celem złagodzenia morza (robi się to w tym celu, gdyż oliwa ma właściwość łagodzenia grzbietów) i zapytał: a kiedy wreszcie spodziewamy się sztormu? A przecież wiatr dął już siłą 9°; jest to już siła pełnego sztormu. Żarty i dowcipy sypały się właśnie najwięcej podczas niepogody, być może było w tym zadowolenie, że przecież jest coś nowego, jakaś emocja w codziennym życiu. Poza służbą uczniowie pozostawali zawsze w gotowości do natychmiastowego wyjścia na pokład, do prac i walk z żywiołem, do żagli i rei.”.[7]
To pierwsze polskie przejście Hornu pod żaglami być może zawiodło żądnych sensacji i niecodziennych zdarzeń. Morze okazało się być łaskawe dla kapitana Maciejewicza oraz jego podwładnych. Pozwoliło mu jednak doznać jeszcze jednej żeglarskiej satysfakcji.
Chociaż… „Dar” minął właśnie Horn. Opadły nieco emocje związane z przejściem tego szczególnego miejsca. Wracała statkowa rutyna…
Komendant zwinięty w koc spał w róbce nawigacyjnej, w małej kabince morskiej, zawsze gotowy do wyskoku na pokład w razie nagłej konieczności. (…) Żagle czasem załopotały i bloki od luźnych gordingów czyli lin przyciągających żagiel do rei skrzypiały i wydawały nieustanne jęki. Było zimno i bardzo wilgotno. Padał drobny kapuśniaczek. (…) Gwizdnąłem moim gwizdkiem oficerskim i instruktor pojawił się koło mnie jak cień. „Słucham, panie czwarty” – zapytał instruktor. „Podbrasuj pan półtora rumba ostrzej na lewy hals, bo wiatr może nam zalecieć z przodu”. (…) Wielkie reje na przednim maszcie skrzypnęły i ruszyły się parę stóp naprzód po lewej burcie i cofnęły się po prawej. Na instruktora gwizdek zatrzymano brasowanie, wybrano luz na linach i wyrównano reje, by były w równoległej płaszczyźnie, jedna pod drugą, po czym wachta przeszła na grota brasy i wreszcie na ostatni trzeci maszt. Bezan żagiel stał przedtem i był napięty. Pomimo tupotu nóg i gwizdków, nasz stary komendant Macaj spał w róbce nawigacyjnej i nic zdawało się go nie kłopotać. (…) Nagle człowiek stojący na oku na dziobie, wybił jedno uderzenie na dziobowym dzwonie co znaczyło, że oko coś słyszy, czy widzi po prawej burcie z przodu. (…) Po kilku minutach instruktor przybiegł z powrotem i lekko zadyszany zameldował, że człowiek na oku jak również on sam, słyszał w przód od dziobu i po prawej burcie jakiś krzyk, raczej ludzki, który brzmiał jak nawoływanie co kilka minut: „Hej… hej… hej…” i po pauzie „Ooo… oo…”. Po chwili ja też, stojąc wychylony przy prawej poręczy na rufie, usłyszałem ten krzyk. (…) To może tratwa z jakimś rozbitkiem? Po kilkunastu minutach znów ten dziwny krzyk doleciał do nas, jakby dużo bliżej. (…) Ktoś z gromady na pokładzie krzyknął po angielsku: A-hoy there”. I głos z wody już dużo bliżej odpowiedział: „Hej… hej… hej…”. Skoczyłem szybko do róbki nawigacyjnej i zbudziłem śpiącego tam komendanta. (…) „Panie – powiedział Macaj zwracając się do mnie, – trzeba mieć szalupę gotową do spuszczenia. (…) Weź pan pół rumba w prawo na sterze. No i cicho tam na pokładzie! Krzyknął komendant do zebranej już dużej gromady na prawej burcie. (…) Znów usłyszeliśmy wszyscy krzyk wydany trzykrotnie: „Hej… hej… hej…. Tym razem było też słychać lekki plusk w wodzie. (…) Komendant zbiegł na pokład i sam świdrując okiem przez opary dojrzał rozbitka… był to duży pingwin. „Oh! Chaliera panie! – wykrzyknął komendant. „Prędko, z powrotem dwa rumby w lewo”. Chłopcy na sterze powtarzali po komendancie. A to ci kawał – ktoś krzyknął na pokładzie i cała załoga z komendantem razem wybuchła głośnym śmiechem. [8]
– Sztormy? – mawiał kapitan – Nie one stanowiły największy problem. Gorzej bywało, gdy statek nieruchomiał przy portowych nabrzeżach.
Argentyńska Polonia, szczególnie mieszkańcy Buenos Aires z niecierpliwością oczekiwali przybycia tam polskiej fregaty. Przygotowano się na jej przyjęcie nadzwyczaj starannie. Niestety, „Dar” był już poważnie opóźniony i musiał szybko wracać do kraju. Nigdy więc nie dotarł do rąk kapitana specjalny medal odlany ze złota, prezent Polonii argentyńskiej, sławiący imię Polaka. Pobyt przy gościnnych brzegach Ameryki Południowej skrócono do minimum.
Sam rejs, jak pisał o tym w liście Wojciech Grabowski, w owym czasie uczeń Szkoły Morskiej, niczym szczególnym się nie wyróżnił.
Ograniczę się przeto do małego epizodu, w którym brałem osobisty udział, a który – przypuszczam – jest oryginalny bo przedstawia «Macaja» nie tylko jako «kapitana kapitanów», ale również jako «kapitana uczniów».
Jednym z postojów w czasie naszego rejsu dookoła Przylądka Horn były wyspy Galapagos. Pewnego dnia wziąłem udział w wycieczce małej grupy uczniów. Pojechaliśmy motorówką na polowanie, na wody odległej zatoczki będącej poza zasięgiem widzialności z zakotwiczonego «Daru». Zaintrygowany pięknem natury odłączyłem się od grupy i przegapiłem porę zbiórki. Motorówka odeszła beze mnie. Z powodu braku utartych dróg przedarcie się przez krzewy, zarośla, a nawet stawy do miejsca, skąd widać było «Dar», zajęło mi parę godzin. Dotarłem w takie miejsce już po zmierzchu. Mimo ciemności ujrzałem motorówkę odbijającą od burty «Daru». Kapitan bowiem polecił zorganizować służbę obserwacji wybrzeża. To była rutyna. Zdając sobie sprawę z surowości kapitana wobec dyscyplinarnych występków przygotowywałem się na nie byle jaką burę. Po przybyciu kapitan wezwał mnie do siebie. Gdy stanęliśmy oko w oko, powiedział: «Po powrocie do kraju opowiesz o twojej przygodzie rodzicom i o tym, jak natarłem ci za to uszu!» Po chwili dodał: «Ale na razie widzę, że jesteś głodny i zmarznięty». I poczęstował mnie kieliszkiem brandy. Zakończenie więc – inne niż się spodziewałem. Była to jeszcze inna strona Macaja.[9]
1 lipca 1937 r., kpt. ż. w. Stanisław Kosko otrzymał nominację na dyrektora Szkoły Morskiej. Uczeń pierwszego jej rocznika, osoba nieustannie związana z tą placówką, wielki entuzjasta morskiego wychowania młodzieży, przywiązywał zawsze ogromną wagę do praktycznego szkolenia słuchaczy szkoły. Jedną z jego idei było utworzenie tzw. kursu wstępnego przy Wydziale Nawigacyjnym. Jego najblizszymi wspólpracownikami i przyjaciółmi byli kapitanowie Karol O. Borchardt oraz Konstanty Maciejewicz.
Kosko zawsze też interesował się strukturą podobnych uczelni zagranicznych. W każdej swojej podróży starał się docierać do tych placówek. Swego czasu nawiązał współpracę z Gustawem Eriksonem[10], ostatnim armatorem wielkiej żaglowcowej floty z Wysp Alandzkich. Szukał w ten sposób najwłaściwszej metody na kształcenie personelu marynarskiego. W pierwszym roku swego urzędowania zatem polecił przyjąć na pokład „Daru” jungów, którzy po ukończeniu szkoły powszechnej mieli zdobywać kwalifikacje marynarzy pokładowych. Tę pierwszą grupę powierzył opiece kapitana Maciejewicza. Na jego bowiem opinię w tej sprawie liczył przede wszystkim.
Innym powodem, dla którego chciał zatrzymać kapitana na „Darze” przez jeszcze jedną kampanię letnią, było przygotowanie mu stanowiska na lądzie. Kosko od dawna zamierzał wpłynąć na władze ministerialne, by zajęły się – jak niegdyś, w systemie wieczorowym lub zaocznym, kształceniem załóg jednostek rybackich, podnoszeniem kwalifikacji szyprów oraz tych spośród marynarzy, którzy pragnęli teoretycznie pogłębiać swoją wiedzę nawigacyjną, wyrosłą głównie na wieloletnim doświadczeniu.
Maciejewicz bardzo był zainteresowany objęciem stanowiska kierownika zawodowych kursów morskich dla jungów, szyprów, maszynistów i rybaków dalekomorskich. Po powrocie więc z wyprawy wokół Hornu, a przed ostatnią swoją podróżą na „Darze”, pojechał wraz z całą rodziną na południe Polski, którego to regionu w ogóle nie znał. „Czy ze względu na okoliczność, że w ubiegłym roku zrezygnowałem z trzech tygodni urlopu wypoczynkowego, nie mogę prosić o przedłużenie tegorocznego urlopu wypoczynkowego do 3 sierpnia, tzn. prosić o przedłużenie go o osiem dni.
(…) Szkoda by było, żeby chcieć nie skorzystać z pięknego powietrza, a my z wypoczynku. Wydaje się, że żonie wypoczynek jeszcze potrzebniejszy. A tu są warunki ku temu. Miłe otoczenie: wszystko katolicy – dużo młodzieży szkolnej. (…) Blisko Zakopane, Krynica, Szczawnica, Rabka. (…) Myślę, że tylko teraz zacząłem faktycznie wypoczywać, a myśl o przedłużeniu urlopu podała mnie Pani Doktor-Dyrektorowa (Jadwiga Titz-Kosko – podkr. M.K)”.[11]
„Teraz zacząłem faktycznie wypoczywać” – napisał do swojego przełożonego po odwiedzeniu Zakopanego, Krynicy i Rabki.
19 września 1937 r., Maciejewicz po raz ostatni jako komendant statku szkolnego „Dar Pomorza” polecił oddać cumy i poprowadził fregatę przez Atlantyk na Martynikę. Żaglowiec kotwiczył tam przez ponad miesiąc. Ta podróż, to niewątpliwie jeszcze jeden wspaniały gest wychowanka i przyjaciela, Stanisława Koski, w stosunku do mistrza, który zawsze powtarzał, że chciałby raz jeszcze odwiedzić Martynikę. Celem jednak zasadniczym wyprawy była Kuba. Właśnie tam przybył nieoczekiwanie m/s „Piłsudski”, z amerykańską wycieczką na pokładzie. W spotkaniu fregaty z tym jednym z najnowocześniejszych w owym czasie polskich statków, było coś symbolicznego. Maciejewicz opowiadał, że był dumny z faktu, iż dowodzi żaglowcem, że nie widzi dla siebie innego miejsca. Rozumiał jednak, że przyszłość na morzu należy do motorowców, statków zrodzonych przez nową epokę, na miarę jej potrzeb.
9 czerwca 1938 roku, w gmachu Szkoły Morskiej panował tłok. Mury tej uczelni podobno nigdy wcześniej ani później nie gościły tylu osób. Wszyscy przyszli pożegnać kapitana Maciejewicza, który odchodził z „Daru Pomorza”. Podczas uroczystości wręczono mu list ministra przemysłu i handlu.
Wielce Szanowny Panie Kapitanie! Gdy po szesnastu latach wzorowej i chlubnej służby na statkach szkolnych Państwowej Szkoły Morskiej «Lwów» i «Dar Pomorza», w czym jedenaście lat na odpowiedzialnym stanowisku dowódcy tych statków – przechodzi Pan Kapitan obecnie na własną prośbę do pracy na lądzie, w charakterze Naczelnika Wydziału w tejże Państwowej Szkole Morskiej – pragnę imieniem swoim i imieniem służby morskiej wyrazić Panu, Panie Kapitanie, serdeczne podziękowanie i uznanie za cały tyloletni trud marynarski, za osiągnięte w pracy tej wyniki oraz za stworzenie trwałego przykładu ofiarnej, rzetelnej, pięknej pracy zawodowej polskiego oficera marynarki handlowej. W tworzeniu zrębów i rozwijaniu zasięgu naszego gospodarstwa morskiego jednym z najważniejszych, a zarazem i bardzo trudnych zadań było i będzie nadal wychowywanie człowieka pracy morskiej, człowieka, który w transporcie morskim pod banderą narodową reprezentować powinien hartowną wolę wielostronnego wysiłku, czynną ambicję postępu, wysoką dyscyplinę moralną, wytrwałość, zapał i poświęcenie. Zalety te, bez których żadne wkłady kapitałowe i żadna koncepcja organizacyjna nie zdołałyby stworzyć trwałego dorobku morskiego, znajdowały zawsze w Panu, Panie Kapitanie, nie tylko gorącego rzecznika i instruktora, ale przede wszystkim pełną realizację osobistą. Umiał Pan zawsze być sam przykładem cnót żeglarskich i dbał Pan o to, aby każdy z trzynastu kolejno przez Pana szkolonych roczników wychowanków Szkoły niósł w życie zawodowe rzetelne zalety marynarskie. Dziękuję, Panie Kapitanie, za wzorowe pełnienie dotychczasowych trudnych obowiązków dowódcy żaglowca szkolnego Państwowej Szkoły Morskiej i ciesząc się, że pozostaje Pan nadal w zespole kierowniczym tej szkoły – życzę Panu dalszych najlepszych wyników pracy zawodowej. Antoni Roman – minister.[12]
Nazajutrz przyszedł na nabrzeże, przy którym zawsze cumował „Dar”. Pierwszy raz zajął miejsce nie na jego pokładzie, lecz w gronie osób żegnających fregatę, która dowodzona przez Konstantego Kowalskiego[13], wypływała na zlot żaglowców do Sztokholmu. Nie był jednak Maciejewicz człowiekiem sentymentalnym. Jeszcze tego samego dnia, jak wspominał, poszedł do szkoły, by przygotowywać się do nowych, czekających go od jesieni obowiązków.
Tymczasem „Dar” płynął do północnych brzegów Bałtyku, a na jego pokładzie panowała atmosfera w niczym nie odbiegająca od zwyczajów, jakie wprowadził tam Konstanty Maciejewicz. Zadbała o to stała załoga fregaty i jej nowy dowódca. Dostrzegał to doskonale Stanisław Kosko, który uczestniczył w tym rejsie jako dyrektor Państwowej Szkoły Morskiej a zarazem korespondent miesięcznika „Morze”:
Kilkaset mil od Sandhamn, wejścia w szkiery, upłynęło na żegludze dość niekłopotliwej – na pracy jednak żmudnej, bo kpt. Kowalski i pierwszy oficer Borchardt uważali za punkt honoru utrzymać statek w takiej kondycji, w jakiej był on stale za kapitana Maciejewicza (…). W Sandhamn kpt. Kowalski dowiódł, że i w sposobie bycia z obcymi władzami naśladuje swego poprzednika. Chciano nam zamknąć pod plombę niektóre zapasy, przywiezione z Polski – zgodnie zresztą z przepisami celnymi. Postąpiono jednak wbrew przepisom, a zgodnie z życzeniem kapitana. W San Domingo i w Australii było to warunkiem sine qua non ze strony kpt. Maciejewicza co do zatrzymania się «Daru Pomorza». Kapitan Schumburg, który w imieniu Związku Załóg Północno-Europejskich Statków Szkolnych zaprosił nas do Sztokholmu, a który przybył do Sandhamn, by powitać statek, był wyraźnie zdumiony takim sukcesem, gdyż poprzednicy nasi, Norwegowie, zostali «odprawieni» według wszelkich reguł postępowania celnego.[14]
„Dar Pomorza” był znany w świecie. Powszechnie szanowano też jego komendanta. Następca doświadczonego i cenionego Konstantego Maciejewicza otrzymał od żeglarskiej braci europejskich statków szkolnych wielki kredyt zaufania. Polską fregatę uznano za ozdobę uroczystości z okazji osiemdziesiątych urodzin króla Szwecji.