16 lipca 1929 r., na pokład „Daru Pomorza” zamustrowało czterdziestu kandydatów na uczniów Szkoły Morskiej. Przez dziesięć dni zapoznawali się ze statkiem i swoimi obowiązkami. 26 lipca „Dar” wyruszył w pierwszą ćwiczebną podróż, kierując się do Antwerpii, gdzie odbywała się właśnie międzynarodowa wystawa morska i kolonialna.

Maciejewicz był wówczas w wielkiej rozterce. Wiele godzin przebywał na statku, by należycie przygotować go do podróży, po czym biegł do domu, do nowego mieszkania, które przydzielono mu w budynku profesorskim, zbudowanym w 1930 r., w Gdyni obok gmachu Państwowej Szkoły Morskiej. Składało się z czterech pokoi, kuchni i łazienki.

– Pierwszym z urządzonych pokoi był gabinet ojca – wspomina Konstanty Maciejewicz-junior. – Ściany były pomalowane na kolor ciemnozielony. Obok biurka stała biblioteczka pełna książek. Ojciec przebywał tam jednak bardzo rzadko. Mama pilnowała, abyśmy niczego tam nie ruszali, szczególnie później, kiedy gabinet coraz bardziej zapełniał się pamiątkami przywożonymi z rejsów. „Pokój atrakcji” fascynował nas, pobudzał wyobraźnię. Godzinami wpatrywaliśmy się w spreparowane przez ojca latające ryby. Kiedy przebywał w domu, wiedział, że największą radość może nam sprawić, zapraszając do swego gabinetu. Siadaliśmy wówczas nad albumami pełnymi zdjęć i pocztowych kart, a ojciec długo opowiadał o swoich podróżach.

Kapitan Maciejewicz był nieustannie zafascynowany światem. Najchętniej czytał artykuły i reportaże podróżnicze. Był członkiem amerykańskiego towarzystwa National Geographic. Ze wszystkich zwiedzonych dotychczas miejsc, najbardziej podobała się kapitanowi Martynika. Potrafił godzinami snuć opowieści o jej niepowtarzalnym krajobrazie, o wulkanach, których istotę studiował. Każdego niemal dnia poczta doręczała kapitanowi listy od znajomych i przyjaciół z całego świata. Jednak, jak często mówił, nie zdołał nigdy dobrze opanować żadnego języka i szybko rezygnował z korespondencji. Niewiele też pisał do domu. Najczęściej były to kartki i widokówki z wiadomością, że czuje się dobrze.

-To przecież najważniejsza wiadomość! – komentował wyrzuty czynione mu przez żonę domagającą się listów.

Listy. Czyż mógł mieć czas na ich pisanie człowiek tak zajęty dbałością o swój statek? Na przykład w Antwerpii. Był rok 1930. W programie pobytu załogi „Daru” przewidziano złożenie wieńców pod pomnikiem żołnierzy belgijskich poległych w I wojnie światowej. Delegacja czekała już tylko na komendanta. Tadeusz Meissner pisał:

«Macaj» wyszedł na pokład i przy wejściu do korytarza prowadzącego do salonu i mesy oficerskiej, spostrzegł olbrzymią beczkę po białej olejnej farbie. Do ścian beczki przywarło trochę kożuchów zaschniętej farby.

– Co ta beczka tu robi? – spytał komendant służbowego ucznia.

– To na śmieci, panie komendancie! Do tej pory nie przysłano nam barki na odpadki, a starszy oficer nie pozwolił ich wyrzucać za burtę, nawet w nocy. Jak tylko przyjdzie barka, beczkę natychmiast sprzątniemy.

– Na śmieci, chalera! Beczkę z farbą dajecie? Tak pół statku można tym jeszcze wymalować.

– Beczkę wydał bosman, a resztek tej farby nie da się nawet skrobaczkami zedrzeć, panie komendancie.

– Ta, co wy mi tu takie głupstwa gadacie? Przynieście skrobaczkę! Ale nim stropiony uczeń wrócił z kabelgatu ze skrobaczką, «Macaj» już górną połową ciała był w beczce i zeschłe kożuchy farby rwał własnymi paznokciami. Z beczki dobiegały na pokład okrzyki kapitana walczącego z resztkami bieli ołowianej. Trwało to dobre pięć minut, zanim jeden z oficerów, rozmawiających na rufie w oczekiwaniu na samochody, nie zainteresował się odgłosami dochodzącymi ze szkafutu. Oficer zbiegł po trapie o pokład niżej i zobaczył tylko buty, spodnie i dolną część surdutu kapitana. Reszta skryta była w beczce.

– Panie komendancie! Co pan robi? Najdalej za pięć minut musimy stąd odjechać. Spóźnimy się na ceremonię.

Z beczki wysunęła się górna połowa komendanta. Surdut jego był upaprany białą farbą, tak samo jak twarz, ręce i włosy. Kilka orderów i czapka zostały na dnie beczki. Mimo to «Macaj» promieniał radością:

– Chalera! Rzeczywiście, tu już farby nie ma.[1]

 

W Hawrze „Dar” przyjął na pokład trzydziestu sześciu kandydatów z powtórnego naboru do Szkoły Morskiej. Tam także odbyła się uroczystość wręczenia polskich odznaczeń francuskim rybakom, którzy nieśli pomoc fregacie i jej załodze podczas pamiętnego zimowego sztormu, w 1930 r., Niestety, o podziękowaniach dla załogi polskiej za uratowanie żaglowca nikt nie pomyślał. Na słowa uznania musieli czekać prawie rok.

22 stycznia 1931 r., Polska Agencja Telegraficzna informowała:

Bawiący w Gdyni p.wojewoda pomorski Kirtiklis dokonał w dniu dzisiejszym dekoracji krzyżami zasługi dwóch oficerów statku «Dar Pomorza». Dekoracja odbyła się w auli Szkoły Morskiej w obecności Komendanta Szkoły Morskiej komandora Mohuczego oraz wychowanków Szkoły Morskiej. Wojewoda udekorował Złotym Krzyżem Zasługi kpt. wielkiej żeglugi, komendanta statku szkolnego «Dar Pomorza» p. Matyjewicza-Maciejewicza Konstantego oraz srebrnym Krzyżem Zasługi porucznika wielkiej żeglugi oficera statku szkolnego «Dar Pomorza» p. Meissnera Tadeusza. Obaj wymienieni oficerowie zostali odznaczeni za ratowanie zagrożonego statku «Dar Pomorza» (w 1929 r.,). [2]

Z Francji, okrążając Wyspy Brytyjskie, „Dar” popłynął do Bergen i Göteborga, a stamtąd powrócił do Gdyni. W pierwszych dniach października na pokładzie żaglowca przeprowadzono egzaminy z praktyki morskiej. Ten sprawdzian zdali wszyscy. Także statek – jak miał się wówczas wyrazić jego komendant.

Prawdziwym jednak egzaminem dla „Daru Pomorza” miał być rejs przez Atlantyk. 10 maja 1931 r., po uroczystym pożegnaniu przy nabrzeżu gdyńskiego portu, obok mola pasażerskiego „Żeglugi Polskiej”, fregata wyruszyła do Nowego Jorku. Tamtejsza Polonia od dawna zabiegała o możliwość goszczenia polskich marynarzy. W owym okresie polskie statki docierały już, i to nawet w rejsach regularnych, do Stanów Zjednoczonych, ale „Dar Pomorza był atrakcją”.

Podróż, właściwie normalna, niczym specjalnie się nie wyróżniająca, miała jednak dla wszystkich jej uczestników smak nowości. I to nie dlatego, że fregata miała cumować przy nabrzeżach nie odwiedzanej jeszcze przez polski statek szkolny części świata, lecz z powodu zwykłych codziennych wydarzeń. Pierwszy atlantycki sztorm, pierwsza pęknięta lina, pierwsze godziny całkowitej morskiej ciszy. Kapitan Maciejewicz chyba nigdy jeszcze nie spędzał tylu godzin na pokładzie. Chodził, nasłuchiwał, zaglądał we wszystkie zakamarki statku. Chciał go poznać jak najlepiej. Kiedy jeszcze nie wpłynęli na Morze Północne, „Dar” dostał się w obszar nadzwyczaj gęstej mgły. Komendant przez prawie dwie doby nie wchodził do swojej kabiny, nie przespał nawet pięciu minut. Zarządził absolutną ciszę i na palcach chodził po pokładzie nasłuchując, czy przypadkiem nie zbliża się jakiś statek, czy nie grozi fregacie zderzenie z kutrem rybackim.

W Nowym Jorku zgotowano Polakom wręcz entuzjastyczne powitanie. W tamtych dniach osobą najbardziej popularną, i to nie tylko w kręgach Polonii, był Maciejewicz. Niestety, nie mógł „wykręcić się” z uczestniczenia w bankietach, rautach i przyjęciach. Z rozrzewnieniem wspominał czasy, kiedy pływając na „Lwowie”, jego oficerowie dzielili się nie tylko zaproszeniami na oficjalne uroczystości, a1e także częściami garderoby, żaden bowiem z nich nie dysponował kompletnym mundurem.

Urozmaicony lecz bardzo absorbujący pobyt po drugiej stronie Atlantyku dobiegał końca. 19 lipca „Dar” wyruszył w drogę do kraju. Spieszyli się, bowiem 1931 rok miał zapisać się w kronikach polskiego szkolnictwa morskiego nader ważną innowacją. Pomysłodawcą był jak zwykle niezastąpiony kapitan Maciejewicz. W listach i raportach kierowanych do Departamentu Morskiego wielokrotnie postulował pełniejsze niż dotychczas wykorzystanie statku szkolnego. Jego niemal nieustanne przebywanie w podróżach ćwiczebnych zapewniłoby – jak argumentował – wszechstronne przygotowanie uczniów do zawodu marynarskiego. Przestałby wówczas istnieć problem tzw. zimowego leżenia statku przy gdyńskiej kei. Oficerowie i stała załoga otrzymaliby całoroczne zatrudnienie, a co za tym idzie – odpowiednie uposażenie. Kapitan postulował, by wysyłać fregatę na ciepłe morza, tam stawać na kotwicy w zatokach przy licznych wyspach i realizować program szkolenia praktycznego.

3 października 1931 r., fregata cumowała przy reprezentacyjnym nabrzeżu w Gdyni. Kapitan cieszył się na myśl, że za kilka godzin wyruszy w tak lubiane przez niego okolice – na Martynikę. Nie przypuszczał wówczas, że ten rejs stanie się bodaj najbardziej tragicznym w dziejach polskiego szkolnictwa morskiego. Zapowiedzią niepomyślnej passy było obcięcie jednej z podnoszonych flag przez stalową linkę. Wiatr pochwycił płótno i rzucił w wody kanału portowego. Starzy marynarze przypomnieli wówczas przesąd, który głosi, iż rejs tak rozpoczęty musi się skończyć śmiercią jednego z członków załogi. Jednak niepomyślnych wróżb było wówczas więcej.

Jerzy Gawlikowski[3] został w owym czasie kandydatem na pierwszy rok nauki w Szkole Morskiej.

– Nie pamiętam już, kto sprowadził tego gościa na pokład. Wyglądał na perskiego derwisza, włosy miał długie, twarz ciemną, oko skryte pod nawisłymi brwiami. Astrolog z Warszawy – gruchnęło po pokładzie. Jasnowidz postawił nam horoskop: krew na pokładzie i trzy poważne wydarzenia. Uśmialiśmy się z przepowiedni i szybko o niej zapomnieliśmy. Ktoś przypomniał ją dopiero na Wyspach Kanaryjskich. Leżeliśmy wówczas na pokładzie, pełni wewnętrznych boleści. Po prostu – struliśmy się rybami.

W zatoce przy Fort-de-France, gdzie „Dar” zatrzymał się na kilka tygodni, Polacy spotkali dwa zaprzyjaźnione żaglowce: belgijskiego „L’Avenir” i francuskiego „Jeanne d’Arc”. Kapitan Maciejewicz wpadł wówczas na pomysł zorganizowania międzynarodowych regat. Był zapewne przekonany, że jego załoga musi być zespołem najlepiej wyszkolonym w sztuce wiosłowania i żeglowania łodziami wyposażonymi w żagiel. I miał rację. Polacy byli bezkonkurencyjni. Wieść o imprezie żeglarskiej dotarła do amerykańskiej wytwórni filmowej „Fox”. Jej operatorzy przybyli na Martynikę specjalnym samolotem. Plonem ich wyprawy był film o „Darze Pomorza”, który jako dodatek prezentowano także polskim widzom.

Film był, oczywiście, niemy. Wacław Korabiewicz[4] opisał później, w formie anegdotycznej, jeden z epizodów zdarzenia:

Komendant statku, kapitan Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz, osobiście doglądał z pokładu sprawność dobijania szalup. Każda z nich miała podejść pod talię i zahaczyć ją, po czym załoga szalupy po linach wdrapywała się na pokład. W szalupie zostawało dwóch wioślarzy, aby nadzorować pracę talii – tych wciągano na górę razem z łodzią.

W jednej z szalup zostało nie dwóch, lecz trzech chłopców. Spostrzegłszy to, kapitan Maciejewicz – jak zawsze w wypadkach uchybień pracy załogi – wpadł w pasję. (…) gdy krew zawrzała w nim z oburzenia na widok kołyszącej się u burty szalupy z trzema, a nie dwoma wioślarzami – wrzasnął na całą zatokę:

– LISZNI WYŁAŹ!

Nastąpiła konsternacja. Nikt nie rozumiał. Wszyscy – i ci, co wyszli już na pokład, i trójka pozostała w szalupie – sprężyli się ze strachu na baczność. Śmiertelna cisza zaległa statek. Nagle rozległ się po raz drugi, już bardziej zrozumiały – choć jeszcze groźniejszy i jeszcze donioślejszy – krzyk:

– LISZNI WYŁAŹ!

Uczniowie struchleli. Ci trzej w szalupie, widząc wlepione w siebie płonące wściekłością oczy komendanta, zbledli. Pochyliły się głowy jedna do drugiej.

– Ty jesteś Liszni?

– Nie, nie ja.

– To może ty Liszni?

Wreszcie któryś zdobył się na odwagę i zadzierając w górę bladą twarz zaraportował

– Tutaj nie ma Liszniego, panie komendancie!

I oto nagle groźny przed chwilą komendant chwycił się za brzuch w paroksyzmie szczerego i głośnego śmiechu. Pojął pomyłkę («liszni» w języku rosyjskim znaczy: zbędny, nadliczbowy). Lubił kawały więc śmiał się sam z siebie, a za nim rechotali wszyscy. ^[5]

Polska młodzież marynarska po raz drugi od czasu brazylijskiego rejsu „Lwowa” spędzać miała Wigilię w morzu. 24 grudnia był dniem wolnym od prac pokładowych. Komendant polecił ustawić stoły na górnym pokładzie. Każdy miał otrzymać swoje nakrycie. O zmierzchu zapalono dziesiątki lampionów. Zapach świec mieszał się z wonią kwiatów niesioną z pobliskiego lądu.

Rankiem kapitan wysłał na ląd grupę zwiadowczą, której polecił wyszukanie czegoś, co mogłoby zastąpić tradycyjną choinkę. Jak się okazało, tę funkcję musiało tym razem pełnić drzewko laurowe, które ubrano w papierowe łańcuchy i przygotowane naprędce ozdoby. Gdy dostrzegli pierwszą gwiazdę, Maciejewicz wyszedł ze swojej kabiny, niosąc pokaźnych rozmiarów kopertę z napisem: „Otworzyć 24 grudnia, wieczorem”. W środku znajdowały się życzenia od dyrekcji szkoły oraz wigilijne opłatki. Komendant złożył wszystkim życzenia i zaprosił na wieczerzę. Były przysmaki ze śledzi, sałatki owocowe i warzywne, homary, barszcz z uszkami oraz… smażona ryba. Przywieźli ją na pokład członkowie drugiej „ekspedycji specjalnej”, którą komendant wysłał na ląd z poleceniem zdobycia ryb podobnych, przynajmniej zewnętrznie, do polskiego karpia.

I stało się. Komendant kończył właśnie, przy ogólnym aplauzie opowiadać o prezencie dla wszystkich, jakim miała być wycieczka do St. Pierre, gdy zachorował pierwszy z uczniów. Po kilku minutach legli na pokład pozostali. Lekarz stwierdził kolejne zbiorowe zatrucie rybami.

W pierwszy dzień po świętach, wczesnym rankiem kapitan przemknął przez pokład niczym meteor. Krzyczał i mocno gestykulował rękoma. Jego niekompletny strój nie wróżył niczego dobrego. Okazało się, że wyczerpały się właśnie statkowe zapasy… herbaty. A tę „Macaj” pijał w dużych ilościach. Po śniadaniu niemal cała załoga ruszyła na poszukiwanie herbaty. Wrócili po kilku godzinach, a jeden z uczniów, prowadzący całą załogę, niczym relikwie święte niósł kilka szczypt herbaty, które kupili… w aptece.

Postój u brzegów Fort-de-France dobiegał końca. Maciejewicz postanowił jednak przeprowadzić bardzo ryzykowny zabieg – czyszczenie dna statku z wodorostów. Wiedział bowiem, że ten zbędny balast może poważnie wpłynąć na prędkość żaglowca. Opowiedział wówczas historię z 1869 r., kiedy to dwa identyczne żaglowce wyruszyły w podróż z Kalkuty do Londynu. Jeden z nich opuścił port po uprzednim oczyszczeniu go z porostów. Ten oczyszczony przybył do portu przeznaczenia po 127 dniach żeglugi, statek drugi – po upływie 169 dni. Jak później obliczał, „Dar” mógł utracić ok. 35% swej normalnej szybkości, gdyby nie przeprowadzono owego „zabiegu kosmetycznego”.

Rankiem 4 marca rozpętał się sztorm. Komendant posłał na reje całą załogę. Zanim zdążyli zwinąć żagle, pod wpływem silnego wiatru pękł grotstensztaksel. Siła wiatru – jak zanotowano w dzienniku pokładowym – przekroczyła 11°B. Następnego dnia pogoda nie uległa zmianie. Kolejna fala, która przewaliła się przez pokład, zerwała z mocowań szalupę i rzuciła ją daleko od burt statku. Charakteryzując ten sztorm Maciejewicz napisał w raporcie: „Chłopcy zachowywali się bardzo dzielnie. Niektórzy odnieśli obrażenia (złamane palce)”.

Przeciwny wiatr zepchnął żaglowiec z obranej trasy. Zawinęli więc na krótki odpoczynek na Azory. 9 marca byli już jednak na oceanie. Przez pierwsze dni płynęli spokojnie. Wiatr im sprzyjał. Ale po 20 marca jego siła wyraźnie osłabła. 23 marca „Dar” znalazł się w pasie ciszy. Maciejewicz polecił więc uczniom zwinąć wszystkie żagle. Zamierzał kontynuować żeglugę przy wsparciu silników.

Chłopcy skoczyli na reje. Jak zawsze, poszczególne wachty rywalizowały ze sobą w szybkości wykonywania prac na rejach. Nagle rozległ się przeraźliwy krzyk i z wysokości kilku pięter runął na pokład jeden z uczniów. Poniósł śmierć na miejscu. Był nim Maksymilian Stefaniak z Przemyśla.

Kapitan Maciejewicz natychmiast porozumiał się z krajem. „Wracać natychmiast” – brzmiała odpowiedź.

– Wcześniej jednak, z radiowych nasłuchów dowiedzieliśmy się, że… zatonęliśmy – wspominał Jerzy Gawlikowski. – Później dopiero wyjaśniono nam, że zerwaną przez fale szalupę odnalazł na oceanie niemiecki statek pasażerski „Bremen”. Z jego pokładu nadano depeszę sugerującą, że odnaleziono właśnie szczątki polskiego żaglowca, który nie oparł się silnemu sztormowi. Nie mogliśmy jednak sprostować tej wiadomości. Statkowa radiostacja miała zbyt małą moc. Na szczęście w zasięgu naszego nadajnika znalazł się polski statek pasażerski „Polonia”. Kapitana transatlantyku poprosiliśmy o zdementowanie wiadomości nadanej przez „Bremen”.

Tragiczne wydarzenia towarzyszące rejsowi, a relacjonowane przez wiele gazet w kraju spowodowały, że po ogłoszeniu przez szkołę kolejnego naboru kandydatów napłynęło do Gdyni rekordowo mało podań.

Ze wspomnień J. Gawlikowskiego:

– Pamiętam jednak słowa, jakie wówczas często wypowiadał do nas kapitan Maciejewicz. Mówił, że ci, którzy pomimo ciężkich warunków pływania na żaglowcu, wymagającym żelaznej dyscypliny i wielkiego samozaparcia, aby znieść prymitywne warunki – spanie w hamakach, konsumowanie wyłącznie puszkowego prowiantu, racjonowanie wody do picia, pomimo tych wszystkich trudności i niedogodności zdecydowali się zostać w Szkole Morskiej – tacy będą kontynuować swój zawód do końca życia.

W maju 1932 r., podczas posiedzenia Izby Morskiej w Gdyni wydano orzeczenie stwierdzające, że kierownictwo statku nie ponosi winy za tragiczny wypadek, który miał miejsce podczas rejsu „Daru Pomorza”.

Sprawa ograniczenia przyjęć nowych uczniów do Szkoły Morskiej miała jeszcze inne podłoże. Trwający w świecie kryzys gospodarczy objął swym zasięgiem także żeglugę. W Polsce, gdzie zaplecze shippingowe nie było jeszcze rozwinięte na miarę naszych ambicji, pojawił się problem nadwyżki personelu pokładowego i maszynowego. Postanowiono więc, że co trzeci rok będzie przerwa w naborze kandydatów. Co trzeci rok „Dar Pomorza” żeglować miałby tylko w miesiącach letnich. Argument trafił wszystkim do przekonania, ale kpt. Maciejewicz postanowił dodatkowo jeszcze wykorzystać tę sytuację. Skoro – twierdził – „Dar” nie może mieć nieustannego zatrudnienia, to należy wysłać go w dalszą podróż, najdłuższą ze wszystkich dotychczas przeprowadzonych. Gen. Zaruski poparł myśl kapitana i obaj rozpoczęli starania o wysłanie fregaty w rejs dookoła świata. Komendant raz jeszcze przedłożył w ministerstwie stosowne dokumenty, wśród nich proponowaną trasę z wyliczeniem czasu trwania podróży i jej kosztem. Postanowił zainteresować ideą polskie koła przemysłowe, by wsparły rejs finansowo oraz rzeczowo, wysyłając na „Darze” wystawę reklamującą możliwości eksportowe polskiego przemysłu.

Listy pełne entuzjazmu i woli zrealizowania pomysłu wysyłał Maciejewicz z kolejnego rejsu fregaty, tym razem do Vigo w Hiszpanii, gdzie podczas kilkutygodniowego postoju realizowano zadania praktycznego szkolenia uczniów.

W Departamencie Morskim kiwano głowami i rozkładano ręce: nie ma pieniędzy! Słał więc Maciejewicz kolejne raporty. Przedstawiał w nich możliwości zarobienia na wyprawę m.in. poprzez zrezygnowanie z jednej dalszej podróży na rzecz krótkiego wypadu bałtyckiego. W ten sposób fundusze przeznaczone na oceaniczny rejs ćwiczebny można byłoby połączyć ze środkami zaplanowanymi na kolejną, podobną wyprawę.

W czasie dyskusji nad celem podróży zimowej w roku szkolnym 1933/1934, Maciejewicz proponował skierować „Dar” do Brazylii, w dziesiątą rocznicę pierwszej tam wizyty złożonej przez „Lwów”. Starał się przy tym tak wyznaczyć trasę, by w przypadku przełamania oporów departamentu i zdobycia środków finansowych wydłużyć rejs i zamknąć wokółziemską pętlę. Zaproponował więc, by z Paranagua „Dar” pożeglował przez Atlantyk do Kapsztadu, po czym, wzdłuż afrykańskich wybrzeży powrócił do Gdyni. Czas trwania tego rejsu obliczył na przynajmniej 6 miesięcy, a więc – 2/3 czasu potrzebnego na okrążenie ziemskiego globu. W celu omawiania szczegółów takiego przedsięwzięcia, komendant spotykał się ze Stanisławem Koską w Gdyni, a także w Warszawie. Porucznik Kosko był bardzo zainteresowany wzięciem udziału w takim rejsie. Obiecał więc kapitanowi, że przypilnuje spraw, podczas gdy „Dar” – a to postanowiono nieodwołalnie – popłynie do Brazylii.

Po krótkim postoju w Las Palmas oraz na Mindelo – fregata rozpoczęła spokojną żeglugę w stronę równika. Miało to być trzecie przejście polskiego statku przez równoleżnik zero. Maciejewicz, człowiek ceniący dobry żart i przednią zabawę, zachęcał uczniów do pracy nad zorganizowaniem Święta Równika. Osobiście udzielał wskazówek i rad, przypominał uroczystość zorganizowaną w 1923 r., na „Lwowie”.

Impreza odbyła się 14 listopada, a 1 grudnia „Dar” znalazł się przy brzegach Ameryki Południowej. Komendant, gdy zameldowano mu, że dostrzeżono ląd, miał głęboko westchnąć i wypowiedzieć swoje sakramentalne: chalera. Wiedział bowiem, jak wylewnie i spontanicznie przyjmować potrafi Polonia swoich rodaków z dalekiego kraju. Po wielu tygodniach „swobody” włożył swój mundur, by osobiście dopilnować trudnych pod względem nawigacyjnym czynności związanych z zawinięciem do portu.

Przez cały czas pobytu w Paranagua odbywały się wielogodzinne przyjęcia i bankiety. Najpierw na statku, a później w pobliskim hotelu. Codziennie też przybywały na statek grupy Polaków pragnących zwiedzić Białą Fregatę. Anegdota głosi, że komendant wychodząc ze statku na kolejne przyjęcie, zwracał się półgłosem do oficera wachtowego z poleceniem: „Mają pracować!” Kiedy wracał, pytał: „Pracowali?” Odpowiedź musiała oczywiście brzmieć: „Tak, pracowali, panie komendancie!” Wówczas kapitan uśmiechał się i pełnym głosem dodawał: „To dobrze. Niech pracują dalej!” Nic bowiem nie było w stanie usprawiedliwić w opinii Maciejewicza uczniowskiej bezczynności. Nawet zła pogoda czy fakt, że wszystko już zostało zrobione. On zawsze miał w zanadrzu przynajmniej kilka tzw. pilnych prac.

Ten rejs kolejny raz potwierdził, że kto jak kto, ale on, Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz jest człowiekiem, któremu nie wolno igrać z losem, ba! z marynarskimi przesądami. Tym razem przyszło mu wydać polecenie oddania cum w piątek. Bronił się przed tą decyzją, wyszukiwał dziesiątki powodów, by odwlec ją, ale na próżno. Wyszli. W kilka godzin później doniesiono kapitanowi, że steward A. Topolski poważnie zachorował. Lekarz stwierdził, że potrzebna jest natychmiastowa opieka szpitalna. Więc zawrócili. Przy podejściu do portu Sao Francisco do Sul spadł z want jeden z uczniów. Na szczęście, skończyło się na drobnych potłuczeniach. 15 stycznia 1934 r., w poniedziałek, na dobre odbili od brzegów Brazylii. Jednak następnego dnia radiotelegrafista odebrał depeszę, w której informowano ich, że steward zmarł. Maciejewicz miał wówczas powiedzieć, że już nigdy nie zlekceważy żadnego marynarskiego przesądu.

Kiedy „Dar” znajdował się już przy europejskich brzegach, radiotelegrafista odebrał kolejną wiadomość zaadresowaną do kapitana. Na taką depeszę komendant czekał od wielu lat. Dowiedział się z niej, że popłynie w rejs dookoła świata. Andrzej Perepeczko w monografii Białej Fregaty tak o tym pisze:

Kapitan Maciejewicz (…) był to człowiek łączący dużą wiedzę żeglarską z potężnym ładunkiem nieodzownej na takim stanowisku fantazji. Nie wszyscy przełożeni kapitana Maciejewicza mieli tyle fantazji co on i nie wszędzie pomysł odbycia podobnej podróży znajdował przychylne przyjęcie. (…)

Tak więc sprawa podróży „Daru Pomorza” dookoła świata powoli, ale stale torowała sobie drogę przez gąszcz biurokratycznych przepisów i urzędniczych biurek, aż wreszcie dotarła do będącego wówczas ministrem przemysłu i handlu generała Ferdynanda Zarzyckiego, który na szczęście ustosunkował się przychylnie do projektu Wielkiego Rejsu. [6]

W liście skierowanym do załogi „Daru” minister pisał:

Jestem przekonany, że ta pierwsza w historii Polski podróż pięknego „Daru Pomorza” naokoło świata nie tylko przyczyni się walnie do doskonałego praktycznego wyszkolenia przyszłych oficerów polskiej marynarki handlowej, ale także spotęguje znajomość naszej Rzeczypospolitej w miastach świata. (…) Pobyt „Daru Pomorza” winien wszędzie pozostawić po sobie dobre imię. Kiedyś tą samą drogą muszą pójść i pójdą polskie statki handlowe, wiozące polskie towary. Życzę dzisiejszym uczniom, by to już oni byli tymi szczęśliwymi kapitanami. [7]