Wstęp

–  To dobra książka, kapitanie! Świetny reportaż! Czy doprawdy tak bardzo tęskniliście za krajem mając dla siebie cały świat?

Jedno z wielu, oczekiwanych i entuzjastycznie przyjmowanych spotkań autorskich z kapitanem Stanisławem Koską. Jego książka „Przez trzy oceany. Notatki z rejsu «Daru Pomorza» dookoła świata” stała się wydarzeniem czytelniczym. W codziennej poczcie znajdował wiele zaproszeń. Każdy Polak chciał o świecie wiedzieć więcej, o jego cudach i dziwach, oglądanych okiem polskiego marynarza! Marynarski mundur, ogorzała twarz i te sztormy, te fale przelewające się ponad wysokie maszty…

W miastach i miasteczkach rezerwowano kina i sale teatralne by pomieścić słuchaczy zainteresowanych relacją kapitana. Ogromny, błękitny plakat: „odczyt oficera statku «Dar Pomorza», pana porucznika Stanisława Kosko, pod tytułem «Darem Pomorza» naokoło świata…”. Plakat następny: na kremowym tle tłuste, czarne litery: „Od Japonii do Gdyni — wrażenia z podróży statku szkolnego «Dar Pomorza» naokoło świata, opowie p. Stanisław Kosko, kapitan żeglugi wielkiej…”. To spotkanie w warszawskim kinie „Colosseum” przy Nowym Świecie 19 ilustrowane było przezroczami oraz filmem o wizycie fregaty na Antylach.

Instytut Wydawniczy „Biblioteka Polska” w Warszawie publikował w prasie całego kraju okolicznościowe anonse:

„Wyszły z druku 2 nowe książki, które warto przeczytać: Melchior Wańkowicz, „Na tropach Smętka”, (…) Stanisław Kosko, „Przez trzy oceany” — to ciekawy reportaż z podróży polskiego statku szkolnego «Dar Pomorza» — dookoła świata. W dalekich portach, które zwiedzamy wraz z autorem, odnajdujemy młodzieńcze marzenia o barwnym, szerokim świecie. 224 strony druku, liczne fotografie, mapka z trasą podróży, składają się na estetyczną całość tej egzotycznej książki. Cena zł. 4,00-.”

Przewodniczący komisji jurorów Polskiej Akademii Literatury wręczając kpt. S. Kosce dyplom potwierdzający uhonorowanie książki nagrodą Srebrnego Wawrzynu Akademickiego, powiedział:

– Pierwszy to raz, drogi kapitanie, laureat musiał po tę nagrodę przepłynąć trzy oceany!

Uroczystość odbyła się w Warszawie, w czwartek, 4 listopada 1937 roku. Dla S. Koski — dziennikarza, publicysty i początkującego literata był to dzień jakże ważny. Nagrodę Srebrnego Wawrzynu cenił sobie na równi z dyplomem kapitana żeglugi wielkiej. Tak, miał ambicje literackie. Chciał słowem malować obrazy oceanów i portów, krajów i ludzi. Tego oczekiwali czytelnicy, takich opowieści najchętniej wówczas słuchali Polacy.

Spośród czterech książek[1] opisujących peregrynację „Daru” wokół ziemskiego globu, opowieść Koski zyskała najwyższą ocenę i popularność.

Wreszcie kolejny dokument:

„Ministerstwo (Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego — uzup. autora oprac.) zatwierdza do bibliotek uczniowskich w szkołach średnich ogólnokształcących wydawnictwo pt. Kosko S., „Przez trzy oceany. Notatki z podróży «Daru Pomorza» dookoła świata”. Wydawnictwo Ligi Morskiej i Kolonialnej.[2]  Warszawa 1936. Dyrektor Departamentu, dr M. Pollak”.

List tej treści, skierowany na ręce autora nosi datę 22 stycznia 1938 roku. Oto najlepsza rekomendacja książki i powód do satysfakcji dla dziennikarza, pisarza. Marynisty.

Obok tematyki, o sukcesie reportażu zdecydował prosty język, klarowność układu treści, nagromadzenie opisów geograficznych, anegdoty, a nade wszystko — podporządkowanie założeń twórczych ówczesnym wymogom propagandy oraz wychowania morskiego, upowszechnianych przez Ligę Morską i Kolonialną. Ujmował S. Kosko swych czytelników świeżością spojrzenia na otaczający go świat; potrafił w plastyczny sposób opowiedzieć o jego „dziwach”, ukazać różnorodność klimatyczną, biologiczną i kulturową. Ale nie tylko. Recenzent miesięcznika „Morze”, (z.j.), pisał: „Kogo pociąga szeroki oddech oceanów, kto wraz z wychowankami Szkoły Morskiej chciałby odnowić marzenia lat dawnych o złotej przygodzie na dalekich morzach świata, kto umie i pragnie poddać się oszałamiającemu narkotykowi morskiej dali, by przeżyć prawdziwe burze, by pozwolić się kołysać sennym podczas ciszy falom, kto — jednym słowem — kocha morze i barwny egzotyzm słonecznych archipelagów, ten niezawodnie wybierze sobie tę nową, trzecią książkę o podróży białej fregaty[3] – ‘Przez trzy oceany’ „.

A więc morze i morska przygoda. To bohaterowie opowieści, w której Kosko pisze o niezwykłym związku, jaki łączy marynarza z jego statkiem, z oceaniczną rzeczywistością. Pisze o tym prawdziwie, bez banalnych uniesień i przesadnych fascynacji. Pisze jak człowiek znający morze, obcujący z nim od lat. Ale też nie unika słów zachwytu i szczęścia, radości spełnianych marzeń.

Ciekawość morza, nigdy u Koski niezaspokojona, jest równie silna jak ciekawość świata i ludzi. Potrafił więc nadać swym notatkom taki układ, by stopniować wrażenia czytelnicze, wskazywać na różnice cywilizacyjne, kulturowe, gospodarcze i polityczne między Polską a krajami, do których docierał żaglowiec. Ponieważ był entuzjastą idei kolonialnej, akcentował te spostrzeżenia, które z punktu widzenia naszych planów kolonialnych mogły stać się istotnymi wskazówkami dla działaczy tego ruchu. Ze szczególną sympatią pisał o Polakach, których rzeczywiście spotykał w każdym porcie. I choć wyprawa „Daru” nie obfitowała w wydarzenia tylko dramatyczne, relację S. Koski, wzbogaconą o swoisty humor, chwilami gawędziarski ton czytała młodzież i dorośli z kresów, mazowieckich równin i pogórza.

Obok poznawczego istotnym walorem tej książki była jej funkcja wychowawcza. Przykład młodej załogi fregaty, wspólne wysiłki ludzi podczas manewrów, praca nad utrzymaniem statku we właściwej kondycji nawigacyjnej — wszystko to zyskiwało żeglarstwu kolejne rzesze entuzjastów. Krystalizował się za przyczyną także tej książki wzorzec osobowy marynarza, potrafiącego pokonywać trudności, rozumiejącego przeciwne mu siły natury, koleżeńskiego, solidnego.

Słowa: Polska i polski pojawiają się na kartach reportażu bardzo często. Nie bez przyczyny. Autorowi chodziło bowiem także o oddziaływanie na sferę „uczuć wyższych”, patriotycznych. Polska bandera, polski statek, polski marynarz — to brzmiało „dumnie”.

Książka stanowiła materiał propagandowy, zachęcający młodzież do wstępowania do Szkoły Morskiej. S. Kosko był w owym czasie pracownikiem tej uczelni. Wiedział, że stanowisko inspektora szkolnego to funkcja, z której awansuje się na dyrektora. Znał doskonale specyfikę pracy z kandydatami na marynarzy i oficerów. Wiedział jak z nimi postępować, jak do nich docierać. Pisał więc swoją książkę także z myślą o tych, których przyjdzie mu uczyć morskiego rzemiosła.

Z perspektywy półwiecza[4] jakie upłynęło od chwili wyruszenia „Daru” w około-ziemską podróż, „Przez trzy oceany” należy traktować także jako dokument. Obraz stanu i nastrojów entuzjastów polskiej idei morskiej raz kolonialnej. To świadectwo realiów szkolenia pod żaglami „Daru Pomorza”, klimatu realizowania założeń tzw. wychowania morskiego. Wznawiany obecnie, 50 lat po zorganizowaniu wspaniałego rejsu Białej Damy Oceanów, reportaż Stanisława Koski odegra zapewne istotną rolę w spajaniu naszych tradycji morskich, uświadamianiu ich ciągłości, ukazywaniu źródeł polskiej terminologii i języka żeglarskiego, myślenia morskiego, przeżywania morza.

Morze… Wybrał je, bo… nie miał innej możliwości, szansy, bo nie widział lepszej drogi do samodzielności, niezależności, życiowej stabilizacji. Morze dawało nadzieję na przynajmniej tymczasowy „wikt i opierunek”. A jeśli wszystko pójdzie dobrze, to przecież stanę się wybrańcem spośród tysięcy! Mnie przypadnie w udziale radość odkrywcy i zdobywcy! Przecież kocham przestrzeń, a morze ma jej dla marynarza co najmniej tyle, ile wody w przepastnych głębinach. A za tą dalą są inne, może lepsze i bardziej szczęśliwe brzegi? Hm… Sztorm… Trzask niebosiężnych masztów! Pęd statku spadającego ze szczytu fali wyrywa z piersi resztkę powietrza pozostawiając pustkę i…

Na morze poszedł, a jakże „dla żartu”. Tak jak „dla żartu” napisał używając najbardziej wzniosłych słów ten mały, primaaprilisowy bilecik do siostry swego przyjaciela, małej dziewczynki, o zadziornym, krytycznym spojrzeniu nieco przymrużonych oczu. Ta miłość zaczęła się tak niewinnie, ale z upływem lat stała się drugim, obok morza, biegunem jego życia…

Stanisław Kosko urodził się 13 listopada 1898 roku w Wojciechowicach koło Ostrołęki. Był drugim synem Franciszka i Heleny, z domu Zimińskiej. Kiedy na świat przyszedł trzeci w tej rodzinie chłopiec sytuacja materialna, uzależniona od honorariów ojca za usługi felczerskie zaczęła się pogarszać. F. Kosko chorował. Jego pacjentami byli ludzie niezamożni, którzy często wynagradzali swego „doktora” serdecznym: Bóg zapłać.

W 1909 roku S. Kosko rozpoczął naukę w Gimnazjum Rządowym w Pułtusku. Tam związał się z ruchem skautowskim.[5] Dotychczasowe zajęcia w drużynie dzieci młodszych ograniczały się do nauki polskich piosenek, czytania baśni i legend, zabaw. Teraz przyszedł czas na dzieła polskich pisarzy, książki zabronione dekretami carskiej cenzury, przyszedł czas na czynną działalność niepodległościową. Zaczął od tworzenia w terenie kolejnych drużyn skautowskich. Ich członkom udostępniał książki z zorganizowanej przez siebie tajnej biblioteczki. W dniu obchodów 300-lecia panowania rodziny Romanowów stanął na czele jednej z grup manifestującej młodzieży. Jeszcze przed rokiem 1915 założył dwie kolejne drużyny. Tym razem do współpracy zaprosił młodych robotników. Wraz z nimi uczęszczał na zajęcia tajnego kółka samokształceniowego. Po wykładach prowadził ich na spotkania sekcji Polskiego Towarzystwa Gimnastycznego „Sokół”, nielegalnej na terenach objętych zaborem rosyjskim organizacji sportowej i paramilitarnej.

Kiedy w 1915 roku linia frontu zbliżała się do Pułtuska, S. Kosko rozpoczął akcję kolportowania ulotek, niepodległościowych czasopism i odezw o charakterze rewolucyjnym. Działalność tę prowadził na terenie powiatu ciechanowskiego i makowskiego.                                         ’

W teczce z preszpanowymi okładkami – skrawki pożółkłych karteczek, jakieś pasemka urwanych marginesów urzędowych blankietów i czasopism. Utrwalone przez czas zagięcia papieru osłabiły jego strukturę. Szkolne liściki. Rzucane i podawane dyskretnie, w ukryciu przed okiem profesorów. Następne arkusiki, wypełnione wyrobionym charakterem pisma. Na nich „tajemnice” szkolnej konspiracyjnej działalności Koski i jego kolegów; sprawy omawiane językiem szyfrowym, opisy zdarzeń towarzyszących wypełnianiu zadań zlecanych przez druha Koskę. Już wówczas cieszył się dużym autorytetem wśród kolegów. Ceniono jego rady, wykonywano wszystkie rozkazy.

W 1915 roku gimnazjum zostało ewakuowane w głąb Rosji. Wielu uczniów szkoły pułtuskiej podjęło teraz naukę w Czernihowie. Rok później S. Kosko przeniósł się do Gimnazjum Męskiego I Towarzystwa Rodziców i Wychowawców w Kijowie. Tam, 5 IX 1919 roku zdał egzamin maturalny.

W Czernihowie, niewielkiej miejscowości na Ukrainie istniała kolonia polska. W duchu kultywowania tradycji narodowych działało tam polskie harcerstwo. Przyjęli S. Koskę do swego grona i powierzyli funkcję zastępowego jednej z drużyn. W roku 1918 został on wyróżniony zaproszeniem do udziału w kursie dla instruktorów. Zajęcia w Kingrusti prowadził ówczesny komendant polskiego harcerstwa na Ukrainie, Stanisław Siedlaczek.

Nauka i działalność organizacyjna wyznaczały teraz rytm codziennych zajęć S. Koski. Mógł nosić srebrną lilijkę, pełnić funkcje instruktorskie na harcerskich kursach, a także cieszyć się z faktu, że po latach nadziei spełniał się sen o Polsce niepodległej. W 1919 roku wstąpił do Instytutu Politechnicznego w Kijowie. W miesiąc po rozpoczęciu zajęć zgłosił się do Konsulatu Polskiego by uzyskać zapewnienie, że jako Polak ma pełne prawo do repatriacji.

Wybuch wojny polsko-radzieckiej oraz jej przebieg pozwolił S. Kosce na skrócenie przedłużającego się w nieskończoność okresu oczekiwania na zezwolenie wyjazdu do kraju. Przyłączył się do oddziałów polskich, które wycofywały się z Ukrainy.

Będąc członkiem Polskiej Organizacji Wojskowej na Ukrainie, S. Kosko zmobilizowany po powrocie do Polski nie został jednak skierowany na front. Zgłosił bowiem akces wstąpienia do Marynarki Wojennej. W liście do Jadwigi Titz, z 6 VIII 1920 roku pisał:

Ci, którzy pamiętają rok 1918, 1919 czy 1920 mówią, że podłe to były lata. Żyło się wówczas radością niepodległej Polski, ale pusty żołądek i brak stałej pracy jest do dziś wspomnieniem równie silnym jak owa radość. Atmosfera tymczasowości nie była obca także młodym. Kiedy po kolejnej burzy, tej z 1920 roku przyszło odłożyć karabin, nie od razu znaleźli zatrudnienie, pieniądze, mieszkania, słowem: szansę. Wędrowali więc ludzie ze wschodu na zachód, z południa na północ — wszyscy w poszukiwaniu polskiego Klondike. Wielu wybrało stu kilkudziesięciokilometrowy pas wybrzeża, o którym w elektryzujących wyobraźnię artykułach pisała ówczesna prasa. Nie było tam jednak stoczni, portów, floty handlowej, rybackiej, nie było żadnych możliwości. Nic. Była tylko pełna złotego piasku plaża dla trzydziestu milionów Polaków. Nikt wówczas nie przypuszczał, nawet w najbardziej kolorowym śnie, że pod koniec lat trzydziestych tam właśnie siła robocza będzie najdroższa. Po odzyskaniu niepodległości tylko grupa publicystów i entuzjastów rozpisywała się na łamach prasy, że oto nadszedł czas spełnienia „snu o morskiej potędze”, że dzięki „uprawie morza” Polska stanie się krajem znanym i cenionym w świecie.

I kiedy w 1920 roku ukazała się w „Kurierze Warszawskim” mała notatka o tworzeniu Szkoły Morskiej,[6] na egzaminy do gmachu liceum Wawelberga w Warszawie przybyły tłumy młodych ludzi z całego świata! Byli wśród nich frontowcy i kilkunastoletni marzyciele, byli żołnierze z Legii Cudzoziemskiej i doświadczeni mężczyźni. Tylko kilku spośród nich widziało morze. Wielu chciało dostać się do tej szkoły, gdyż podlegała ona Ministerstwu Spraw Wojskowych[7] i uczniom zapewniała nie tylko dach nad głową, ale także umundurowanie i wyżywienie. Za darmo! Czy marzyli o wielkiej przygodzie? Czy widzieli siebie w roli „poskromicieli morskiego żywiołu”, odkrywców nieznanych lądów, uczestników romantycznych przygód? Hm… Na pewno, ale prawdą jest także to, że kiedy nadeszły pierwsze święta Bożego Narodzenia, tylko kilku wyjechało na przepustki do domów rodzinnych. Większość zostawała w internacie „dla uzupełnienia i powtórzenia przerobionego materiału”. Przez długie lata powtarzała się ta prawidłowość, przez lata uczniowie „szkoły morskich snów” nie mieli dokąd jechać na urlop. Bodaj w 1922 roku, po kilkunastu miesiącach działalności Szkoły Morskiej w Tczewie odwiedził ją Julian Rummel,[8] człowiek niezwykle zasłużony dla polskiego morza. W swoim pamiętniku zanotował:

Biedna, ale to bardzo biedna instytucja. Mam wrażenie, że już się rozkręciła.

27 IX 1920 roku S. Kosko wraz z kilkoma kolegami zatrudnionymi w Departamencie Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych napisał podanie – prośbę o przyjęcie do szkoły w Tczewie. Departament uzupełnił je o opinię:

… że takowy (S. Kosko — uzup. autora oprac.) w zupełności zasługuje na przyjęcie go do Szkoły Handlowej Morskiej w Tczewie. Jest to nadzwyczaj zdolny i wykształcony marynarz, orientujący się szybko w sprawach służbowych oraz zdyscyplinowany. Pozyskanie plutonowego na oficera handlowego morskiego jest według mnie ze wszech miar wskazane.

Opinię podpisał Kierownik Wydziału Informacji departamentu, ppor. mar. J. Śliwiński.

W szkole S. Kosko był prymusem. Fascynowała go nawigacja, astronomia (choć z tego przedmiotu nierzadko łapał dwóje), a przede wszystkim pochłaniała go bez reszty żegluga na „Lwowie”.[9] Nauczyciele i kadra oficerska żaglowca, szczególnie kpt. T. Ziółkowski,[10] doceniali rzetelność z jaką ten uczeń pierwszego rocznika pierwszej polskiej uczelni morskiej wywiązywał się ze swoich obowiązków. Trudna sytuacja finansowa S. Koski i kłopoty ze zdobyciem środków na opłacenie nauki skłoniły Radę Pedagogiczną do podjęcia decyzji o zatrudnieniu go w charakterze instruktora wychowania fizycznego. Skromne stypendium i pensja pozwoliły S. Kosce na wygospodarowanie kilku marek miesięcznie, by przesyłać je rodzicom.

W gronie słuchaczy pierwszego i następnych kursów nazywano go nie inaczej tylko: ojciec Kosko.

— Był moim starszym kolegą i przełożonym — powiedział mi kpt. Karol O. Borchardt — i choć byłem prawie dwa razy wyższy od niego, to zawsze czułem się mały wobec jego daru i umiejętności postępowania z ludźmi. Ojcowski — to mało powiedziane. Potrafił w jakiś niewytłumaczalny sposób oddziaływać na nasz stosunek do morza, ludzi i samych siebie. Pamiętam to jego pogodne: „Dobra!”. Często powtarzał to słowo. Nawet jeśli któryś z nas wykonał pracę źle, coś zepsuł, o czymś zapomniał, on nigdy się nie gniewał. Powtarzał tylko swoje „Dobra!” i tłumaczył od początku co i jak należy wykonać. Był bardzo cierpliwy i taktowny. Nigdy nie słyszałem o przypadku, aby kogoś skarcił, ukarał. Kiedy na przykład nie powiedział tego sakramentalnego: „Dobra”, był to znak, że przeholowaliśmy i wówczas robiliśmy wszystko, żeby znów usłyszeć to drobne słowo. Inną metodą wychowawczą ojca Koski były niezwykle trafnie dobrane i we właściwym momencie przytaczane bajki oraz opowiastki filozoficzne. Jedną z nich, perską bajkę o sumieniu sam często opowiadałem moim uczniom. Mówi ona o wielkim korsarzu i rozbójniku morskim, który zakończył życie i udawał się na drugi świat. Idąc przez most łączący oba światy ujrzał dziewczynę i zaczął się jej uważnie przyglądać. Była niezwykłej urody. „Jestem twoim sumieniem — powiedziała — czyżbyś mnie nie poznał?” Korsarz zapomniał o pięknej dziewczynie, której głosu winien człowiek nieustannie słuchać… Często, bardzo często pytał nas ojciec Kosko o zdrowie i urodę dziewczyny z perskiej bajki.

Zanim jednak S. Kosko został oficerem na statku szkolnym „Lwów”, przez trzy lata zdobywał morską wiedzę w szkole tczewskiej. Przez trzy lata, z uporem, a zarazem pasją, starał się wspólnie z kolegami i przełożonymi udowodnić światu, że „Polsza nie tolko kartoszkoj stoit'”. W warunkach zbliżonych do tych, jakie towarzyszyły portugalskim i hiszpańskim żeglarzom wyruszali ci pierwsi praktycy naszego morza w epokowy dla polskiej bandery rejs. Dziś nieliczni już pamiętający to wydarzenie sprzed ponad 60 lat mówią, że ekspedycja była zorganizowana na „wariackich papierach”. Tylko ludzie opanowani żądzą i pasją podróżowania mogli zgodzić się na przepłynięcie Atlantyku bez pieniędzy, dobrych map nawigacyjnych, przyrządów, z ładunkiem polskich pługów i cementu dla nieznanego odbiorcy. Mimo to rejs „Lwowa” do Brazylii w 1923 roku był rzeczywiście przełomowy. Pierwszy raz bandera polska przekroczyła równik, pierwszy raz zostały zorganizowane uroczystości chrztu równikowego. Stanisław Kosko płynął w „podmuchach ciepłego pasatu”[11] z dodatkowym zadaniem. Miał bowiem po tamtej stronie oceanu utworzyć polskie drużyny harcerskie, nawiązać kontakt z ewentualnie już istniejącymi, zachęcać dzieci polskich emigrantów do podtrzymywania kontaktów z krajem, z ojczystą mową. Była to jego pierwsza misja dyplomatyczna.

Z tego rejsu S. Kosko przysyłał mnóstwo listów (tak było podczas każdej wyprawy). Niektóre z nich adresował do redakcji „Dziennika Tczewskiego” oraz gazet poznańskich. Był więc także jednym z pierwszych prawdziwie morskich korespondentów polskiej prasy pokolenia tczewiaków. Później pasja ta przerodziła się w nieźle opanowaną sztukę wyczarowywania dla czytelników gazet, rzesz młodych Polaków atmosfery południowych mórz, przygód w egzotycznych portach, chwil spędzanych wśród napiętych lin szkolnego żaglowca.

Po ukończeniu szkoły jej kierownictwo zaproponowało S. Kosce pracę na „Lwowie”. Przyjął posadę IV oficera, wychowawcy i nauczyciela. Należał do nielicznej grupy szczęściarzy, którym udało się dostać na morze. I to na polski statek! Nie mieliśmy bowiem w tamtych latach nawet namiastki floty handlowej, takiej z prawdziwego zdarzenia, a obcy armatorzy nie chcieli zatrudniać polskich oficerów. Nie wierzyli w ich fachowość, odpowiedzialność. Obawiali się konkurencji na opanowanym przez siebie rynku żeglugowym. Korzystali więc absolwenci tczewskiej szkoły z każdej nadarzającej się okazji zatrudnienia. Wykształceni oficerowie godzili się na obejmowanie „stanowisk” chłopców okrętowych, byle tylko być blisko morza, byle pływać.

Czas spędzony na „Lwowie” zaowocował pierwszymi dyplomami morskimi S. Koski.  Nie przestawał jednak myśleć o pracy dyplomatycznej. Przywieziony z Brazylii list polecający od tamtejszego ambasadora przetarł pierwsze szlaki. Ambitny, młody, zdolny i taki ujmujący — mówiono — wzbudza zaufanie.

Po zmustrowaniu z „Lwowa” S. Kosko został powołany do pracy w Departamencie Morskim Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Absolwent uczelni tczewskiej wysokim urzędnikiem państwowym! Kosko w ministerstwie! Czy mnie jeszcze pamięta, czy będzie chciał pomóc? Jak się do niego zwrócić? Zapewne niejeden z absolwentów „fabryki bezrobotnych”, jak przez lata mówiono o szkole w Tczewie cieszył się z awansu kolegi. Nie ma floty, to fakt, ale przecież przyjaciel z ministerstwa na pewno pomoże, coś wymyśli!                        ’

Przeglądam teczkę z listami. Ojciec Kosko odpowiadał na wszystkie, interesował się każdą sprawą. Pomocy nie odmówił nikomu.

„Ale ówże Staś Kosko, którego poznałem przypadkowo i z którym nieprzypadkowo się zaprzyjaźniłem, znalazł dla mnie wyjście w morze z tych raf: na jakiś czas zostanę zatrudniony jako urzędnik w Departamencie Morskim Ministerstwa Przemysłu i Handlu (w którym i on podówczas urzędował), a potem — a to już omówił z wiceministrem resortowym Józefem Kożuchowskim — zostanę przeniesiony do Gdyni, do któregoś przedsiębiorstwa żeglugowego (a i to omówił z dyrektorem „Żeglugi Polskiej” Rummlem), a następnie na któryś z naszych statków. W stoczki włoskiej w Monfalcone już budowano dla nas dwa duże transatlantyki «Batory» i «Piłsudski», na jednym z nich więc na pewno. A jeśli już zacznę — zostanę na morzu, na tej czy innej łajbie. Plan był dobry, z jednym mankamentem: na chwilę, gdy noga moja stanie na pokładzie, trzeba czekać i czekać. A tymczasem — biurko. Nie za bardzo się tym biurkiem entuzjazmowałem. Ale trudno: zbyt wielkiego wyboru sposobów zarobkowania nie miałem.”

(S. M. Saliński, Long-play warszawski, PAX 1966).

Praca w Departamencie Morskim w czasie bodaj najciekawszym dla rozwoju polskiej gospodarki morskiej stworzyła nowe obszary do działania. S. Kosko, absolwent Szkoły Nauk Politycznych, dobrze przygotowany od strony ekonomicznej uczestniczył w pracach organizujących pierwsze przedsiębiorstwa armatorskie. Pisał wiele artykułów, zapoznawał się z problemami morskimi świata, możliwościami i kierunkami rozwoju naszej oceanicznej ekspansji.

Jedną z „wielkich” spraw, której S. Kosko poświęcał w pierwszych latach trzydziestych wiele energii, było uratowanie żaglowca „Lwów” — przez kilka lat naszego okrętu flagowego. Zastąpiony przez „Dar Pomorza” został staruszek-bark skazany na zagładę pod palnikami nabrzeża złomowego. Przeglądam ręcznie zapisane kartki: nigdy nieopublikowany artykuł na temat „Lwowa”. Pisał go z wielką pasją i znajomością rzeczy, popartą studiami, obliczeniami, argumentami i przykładami z całego świata – postulował bowiem S. Kosko zabetonowanie statku, utworzenie na jego pokładzie siedziby instytucji morskich, muzeum, klubu morskiego, słowem: takie wykorzystanie żaglowca, aby w dalszym ciągu przyczyniał się on do propagowania idei morskiej. Jednak tym razem się nie udało…

Po okresie pracy w ministerstwie S. Kosko wrócił na wybrzeże, do Szkoły Morskiej przeniesionej w 1930 roku do Gdyni. Jego nauczyciel, a później przyjaciel, kpt. Konstanty Maciejewicz[12] usilnie prosił S. Koskę, by ten przyjął funkcję IV oficera na „Darze” w rejsie fregaty dookoła świata.

W trwającej bez mała rok podróży ojciec Kosko znów odkrywał przed młodymi tajemnice żaglowca, wzbudzał w nich umiłowanie morza i pragnienie ciągłego obcowania z wiatrem, niebem i żaglami. Jednym z najsympatyczniejszych wydarzeń tego rejsu był dzień, a właściwie noc, imienin S. Koski. O północy wachtowi obudzili całą załogę, by mogła lubianemu wychowawcy złożyć życzenia.

Po powrocie z okołoziemskiej wyprawy kapitan żeglugi wielkiej Stanisław Kosko, autor czytanych przez tysiące Polaków relacji z przebiegu rejsu, był już człowiekiem znanym i cenionym. Kilka tygodni później poślubił Jadwigę Titz.

Był to najcichszy z morskich ślubów. A miłość? Z morskich bodaj najpiękniejsza. To właśnie Jadwidze Titz kapitan zawdzięczał morze, to Ona, kiedy pisywali do siebie primaaprilisowe liściki mawiała, że „morze jest dla młodzieńca szansą, która stwarza nieograniczone wprost możliwości. Jest ono miejscem dla wszystkich niespokojnych duchów”. Ona wreszcie była powierniczką morskich uniesień i fascynacji. Setki listów z utrwalonymi wrażeniami każdego dnia pobytu na morzu… Jedyna w swoim rodzaju kronika i dokument pasji, oddania i miłości.

W 1936 roku został inspektorem Szkoły Morskiej w Gdyni. Pełnił funkcję, którą przez lata piastował kpt. Gustaw Kański,[13] ten sam, którego podpis figuruje na pierwszym świadectwie morskim S. Koski. Jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki wróciły barwne, choć biedne lata tczewskiego żywota i ciągle popularnej, niestety, absolwenckiej pieśni – hymnu tej uczelni:

Szkołę skończyli, dyplomy dostali,

Lecz pracy w ojczyźnie im brak.

Po niegościnnej, dalekiej mórz fali

W odległy puścili się szlak.

Wrócił także stary pseudonim. Codzienna porcja korespondencji, jaką otrzymywał pan inspektor, była coraz grubsza. Pisały dziesiątki osób. Z całego świata. Z różnych instytucji. „Ojcze Kosko, czy możesz mi doradzić…”, „Czy Ojciec Kosko zechce wysłuchać mej prośby?”.

Rok 1937. Otrzymał nominację na dyrektora Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni. Po przebyciu wszystkich etapów morskiej kariery, opłynięciu świata, doznaniu wszelkich żeglarskich stanów ten jeden z pierwszych absolwentów szkoły tczewskiej miał teraz stanąć w gronie swych wykładowców i wychowawców, być ich przełożonym.

„Aleksandria, 1937 rok. Kochany Stachu! Szczerze się cieszę z powodu nominacji i awansu, jaki otrzymałeś. W sprawach morskich jest bardzo dużo do zrobienia, lecz na to trzeba czasu i ludzi. Czym więcej nas będzie jednakowo myślących, którym zależy nie tylko na tym, żeby przeżyć z dnia na dzień, lecz także patrzących dalej — będzie łatwiej coś zrobić dla dobra i umocnienia naszych spraw morskich. Przyczynimy się tym do umocnienia potęgi Polski.

Łączę serdeczne uściski dłoni. Stefan Ciundziewicki, kpt. m/s «Lewant».”

Oryginalne metody wychowawcze, doskonała znajomość psychiki młodego człowieka, uczniów, jak niegdyś on pragnących związać swój los z morzem — zagwarantowały sukces. Po ponad 15 latach, w czasie uroczystości zakończenia roku szkolnego, chłopcy przypomnieli swojemu dyrektorowi fragment kupletu śpiewanego podczas pierwszego polskiego chrztu równikowego w 1923 roku:

Po kolacji ojciec Kosko

Niechaj się uśmiecha bosko!

Porzuć smutki romantyczne

Przecież życie takie śliczne!

Żeglował wspólnie z gen. M. Zaruskim[14] korespondował z Gustawem Eriksonem, ostatnim wielkim armatorem żaglowców z Marienhamn, by na jego statkach mogli odbywać praktykę słuchacze szkoły gdyńskiej. Wiele energii przeznaczał na pracę społeczną jako członek-założyciel Związku Oficerów Marynarki Handlowej, współpracownik w Dziale Marynarki Towarzystwa Wiedzy Wojskowej w redakcji „Małej encyklopedii wojskowej”, członek rzeczywisty „Jachtklubu Polski”, działacz Ligi Morskiej i Kolonialnej, delegat do Izby Morskiej w Gdyni, członek-założyciel Towarzystwa Przyjaciół Nauki w Gdyni, członek Morskiego Instytutu Rybackiego. Angażował się bardzo w prace organizacji ruchu kolonialnego. Studiując w Szkole Nauk Politycznych słuchał wykładów przygotowujących do pracy dyplomatycznej. W przyszłości chciał reprezentować Polskę na odległych lądach, organizować tam życie gospodarcze i morskie, które zapewniłoby naszej marynarce stałe zatrudnienie. Prowadził rozległą korespondencję z przedstawicielami polskich placówek konsularnych, z naukowcami i ekspertami, którzy opiniowali projekty posunięć kolonialnych opracowane przez S. Koskę. Zafascynowany archipelagiem Galapagos wystąpił ze śmiałą, lecz utopijną koncepcją utworzenia na jednej z tamtejszych wysepek ośrodka polskiego wychodźstwa. Dr J. Zwierzycki, którego poznał w czasie pobytu „Daru” w Dżakarcie i z którym się zaprzyjaźnił, był dla S. Koski wielkim autorytetem w sprawach kolonialnych. Wymieniali obszerne listy i memoriały na temat możliwości osadnictwa polskiego także na wyspie Mauritius.

Ostatnie sierpniowe dni 1939 roku spędzał dyrektor Kosko wśród pustych korytarzy szkolnego gmachu. Wszystkich uczniów wysłał do domu. Patrząc na zdjęcie „Daru”, które wisiało w jego gabinecie myślał, czy uda się ocalić ten statek, czy też pójdzie fregata w zapomnienie, zepchnięta na ostatnie kotwicowisko wojenną, nieuchronną zawieruchą?

— Doskonale pamiętam tę rozmowę — mówi dr Jadwiga Titz-Kosko. — Konstanty Kowalski, komendant „Daru” uważnie słuchał szczegółów planu opracowanego przez męża. „Dar” miał w swoim kolejnym rejsie szkolnym krążyć po Bałtyku tak długo, jak będzie to możliwe. Ważne było również, aby pływał blisko szwedzkich brzegów. Mąż przewidywał bowiem, że w razie wojny Szwecja pozostanie poza jej bezpośrednim zasięgiem, a „Dar” jako członek tamtejszego królewskiego jachtklubu będzie mógł znaleźć schronienie. Aby jednak Niemcy nie ściągnęli podstępem statku do portu krajowego, Stach miał każdy wysyłany do Kowalskiego telegram z dyspozycjami uzupełnić słowem „kot” — pseudonimem komendanta fregaty. Plan ten, jak wiadomo, udało się zrealizować. „Dar Pomorza” został uratowany.

W liście do żony, z 28 VIII 1939 roku S. Kosko pisał:

Dnia następnego zanotował:

Ta oczekiwana wiadomość nadeszła 29 sierpnia, w kilka dni po powołaniu S. Koski do służby czynnej w Marynarce Wojennej. Otrzymał rozkaz natychmiastowego objęcia dowództwa ORP „Gdynia”, niewielkiego statku, który miał wozić zaopatrzenie na Półwysep Helski. Biały statek… Bez najprostszego karabinu. Wymarzony cel dla lotnictwa nieprzyjaciela.

I stało się. 1 września — niespodziewany nalot. ORP „Gdynia” cudem wyszła na wody zatoki. Za rufą pierwsze zniszczenia i ofiary portu gdańskiego i gdyńskiego. 2 września — kolejny nalot. Jedna bomba trafiła w mostek kapitański i eksplodowała w maszynowni. Druga padła w środek kadłuba, który został przełamany. Po kilkunastu sekundach obie części skryła woda. Niemieccy lotnicy nieustannie strzelali do tonących i rozbitków. Detonacje kolejnych bomb dopełniły dzieła zniszczenia. Dzięki pomocy swoich marynarzy kpt. Kosko został przewieziony do szpitala. Zmarł 8 września, wskutek odniesionych ran. W dniu wycofywania się polskich oddziałów znad bałtyckiego brzegu niewielka grupa nauczycieli, uczniów i marynarzy pożegnała swego dyrektora i dowódcę.

— Kiedy przyjaciele męża dowiedzieli się o powołaniu go do służby czynnej w Marynarce Wojennej rozpoczęli starania i zdołali załatwić tzw. „wyreklamowanie”. Mąż miał zająć się ewakuacją szkoły z jednoczesnym opracowaniem oraz przygotowaniem warunków do wznowienia działalności dla potrzeb wojennych. Stach powiedział jednak, że nie po to włożył mundur, aby go zdejmować nawet dla słusznej, ale nie podstawowej sprawy…

Henryka Tetzlaffa i Stanisława Koskę, poza wspólnymi zainteresowaniami, wręcz przyjaźnią, wiązały lata ścisłej współpracy przy redagowaniu miesięcznika „Morze”.

„Słusznie Pan podnosi cechy Jego charakteru. Niezwykłą dobroć, uczynność, życzliwość, jak również gotowość służenia dobrą radą i pomocą innym w ciężkich chwilach, co jednało Mu wielką i zasłużoną popularność wśród wszystkich, którzy Go bliżej znali, zwłaszcza wśród Jego kolegów i przyjaciół, a później wśród wszystkich uczniów i wychowanków.  Stanisław Kosko wyróżniał się ponadto wszechstronnością zainteresowań, dużym wyrobieniem społecznym oraz obszerną wiedzą w zakresie tematyki morskiej, jak i zasobem wiedzy ogólnej. Pomimo licznych zajęć nie zaniedbywał dodatkowego studiowania zagadnień ekonomicznych i innych oraz pogłębiania znajomości języków obcych.”

(H. Tetzlaff w liście do autora oprac. z marca 1980 r.)

Z pracą dla miesięcznika „Morze” S. Kosko wiązał wielkie nadzieje. Upowszechniać, popularyzować, umacniać związki Polski z gospodarką morską. H. Tetzlaff podkreśla również jego kompetencje związane z pracami redakcyjnymi. Sam przepisywał swoje artykuły, adiustował, zabiegał o współpracowników, pragnął, aby na łamach „Morza” wypowiadali się ludzie odpowiedzialni za polską gospodarkę morską, jej luminarze.

Działalność publicystyczną rozpoczął S. Kosko już w roku 1915. Pisywał wówczas artykuły do gazetki organizacji skautowskiej „Ognisko”. Współpraca ta trwała do 1920 roku. Obok problematyki związanej z organizacyjną pracą drużyn harcerskich dzielił się z czytelnikami doświadczeniami działacza nielegalnych organizacji młodzieżowych. Ta jakże „dorosła” praca S. Koski, 17-letniego wówczas młodzieńca, nie mogła jednak przesłonić bez reszty praw młodości. Chwile beztroski, zabaw w gronie rówieśników, czas wielkich marzeń znalazły swe odzwierciedlenie literackie w pierwszej powieściowej próbie. 25 lipca 1917 roku, po sześciu godzinach intensywnej pracy powstało dziełko zatytułowane: „Zaczarowane koło albo druh przyboczny na wycieczce”. Podtytuł brzmiał: „Powieść osnuta na tle życia Zakliki w Czernihowie”. Kilkanaście stron rękopisu wypełnionego kaligraficznym pismem — całkiem zgrabna w pomyśle i oryginalna, pełna swoistego, typowego dla Koski poczucia humoru opowieść o wyprawie w daleki świat harcerza Zakliki, Stacha Łopateckiego. Prawdopodobnie pod tym nazwiskiem, a także przezwiskiem ukryła się osoba autora, który w sposób chwilami bardzo ostry wyśmiewał przywary „odważnego zdobywcy nieznanego świata”, wielkiego niezguły, człowieka naiwnego, uznającego fantasmagorie za rzeczywistość. „Powiastkę tę zaleca przeczytać wszystkim młodym skautom — Autor”. Tak brzmi sentencja końcowa utworu, wskazującego czytelnikom jak nie należy postępować, jakich słabości się wstydzić, z jakimi przywarami walczyć. Wymienia lenistwo, niezaradność, brak życiowej mądrości, której przyczyną jest nieumiejętność obserwowania świata.

Kiedy „Lwów” ruszał w podróż do Brazylii, S. Kosko powrócił do roli reportera i korespondenta. Na ręce redaktora „Dziennika Tczewskiego” wysłał kilka relacji. Stały się one ozdobą numerów gazety, formą nobilitacji tamtejszego środowiska, które na dalekich morzach miało swego „specjalnego wysłannika”.

Po powrocie barku, dyr. A. Garnuszewski[15] zlecił S. Kosce napisanie relacji do „Gazety Geograficznej”. Koledzy z Bratniej Pomocy[16] nakłonili „brazylianina” do wygłoszenia „odczytów z przezroczami” dla mieszkańców Gdańska. W „Gazecie Gdańskiej” z 3 IV 1924 roku ukazała się notatka:

„O podróży statkiem «Lwów» do Ameryki Południowej usłyszymy ciekawy wykład połączony z ilustracjami za pomocą świetlnych obrazów w dniu 7 bm., o godzinie 7.15 wieczorem, na sali stoczni. Wykład ten wygłosi oficer Marynarki Handlowej i wychowawca Szkoły Morskiej p. S. Kosko, który brał w tej podróży bezpośredni udział przez cały czas i prowadził szczegółowy dziennik przejść, wypadków i wrażeń, czyniąc równocześnie wiele bardzo udanych i ciekawych zdjęć fotograficznych. Przy tej sposobności przedstawi prelegent, w jakich warunkach rozwija się życie w polskich koloniach dość licznie rozrzuconych w Brazylii, z którymi uczestnicy podróży na „Lwowie” stykali się kilkakrotnie.”

Honorarium za pogadanki znacznie wzbogaciło kasę uczniowskiej organizacji.

W 1927 roku rozpoczął S. Kosko wieloletnią współpracę z „Morzem”. Właśnie wtedy opublikował na łamach miesięcznika swój pierwszy artykuł, zatytułowany: „Obecny stan niemieckiej marynarki handlowej”. Materiały do tego rodzaju opracowań zdobywał w Ministerstwie Przemysłu i Handlu.

Wśród unikatowych pamiątek — tzw. szczotki artykułów pisanych dla „Morza”. Redakcja przesyłała te płachty papieru z wydrukowanym już tekstem artykułu prosząc autora o dokonanie korekty, skrótów itp. Na wielu, praktycznie mało znaczące poprawki. I tylko ta energicznie kreślona gruba kreska zamazująca nazwisko piszącego. „Nie człowiek jest ważny, lecz sprawa, której służy” — zwykł był mawiać kapitan. Łatwość pisania, prosty, komunikatywny styl pozwalały na częste publikacje. Był to niewątpliwie dziennikarski talent.

Obok problematyki gospodarczej chętnie podejmował tematy popularyzujące wiedzę o morzu, jachtingu, historię morską. Był rzecznikiem wszechstronnej edukacji morskiej społeczeństwa, morskiego wychowania młodzieży. Nie zapomniał o relacjach z podróży odbywanych na statkach.

Istotna część jego publikacji w „Morzu” to tłumaczenia artykułów z fachowej prasy zagranicznej. Do druku podawał także materiały informacyjne, dotyczące bieżących wydarzeń z życia morskiego Polski.

W roku 1931 został członkiem redakcji miesięcznika. Pełnił funkcję zastępcy redaktora i wiele numerów gazety praktycznie samodzielnie przygotował do druku. Pełnił redakcyjne dyżury, a w wolnych chwilach zajmował się tłumaczeniem dla potrzeb pisma dzieł Conrada. W pracy tej pomagała mu pani Zagórska, współpracownik „Morza”.

Również wtedy S. Kosko rozpoczął pracę nad pierwszą książką. Chciał ją poświęcić statkowi szkolnemu „Lwów”, na pokładzie którego żeglował nieprzerwanie do 1926 roku. W zachowanej, prywatnej korespondencji wspomina o organizowaniu i gromadzeniu materiałów, szkicach rozdziałów, ale… niestety. Pracy tej nigdy nie ukończył.

W czasie wyprawy „Daru” dookoła świata S. Kosko, obok normalnych, oficerskich obowiązków, pełnił również funkcję rzecznika prasowego wyprawy. Przygotowywał dla przedstawicieli gazet w odwiedzanych portach materiały o gdyńskiej szkole, załodze żaglowca oraz polskiej gospodarce morskiej.

Ukoronowaniem publicystycznej działalności kapitana była książka „Przez trzy oceany”. Na pracę tę złożyły się nie tylko notatki czynione w czasie rejsu, ale także korespondencje, jakie S. Kosko przesyłał do kilku polskich gazet, przede wszystkim „Gazety Gdańskiej” i „Morza”. W listach do J. Titz notował:

„Santo Domingo. Napisz, czy «Dzień Pomorski» i «Morze» wpłaca do PKO pieniądze za moje korespondencje. Jeśli nie, to zrobię im awanturę, a wreszcie przestanę pisać. Mamy takie upały, że chętnie wyrzekłbym się honorarium, byle nie pisać. Głowa jest ciężka, a ciało czarne i mdłe.”[/trx_infobox]

„Shimonoseki. Dziś znowu otrzymałem «Sport wodny”, drugi zeszyt z lutego roku bieżącego, gdzie mnie drukują. Gdyby nie to, że na ogół z pism trudno wydobyć gotówkę człowiek z ochotą poświęcałby czas na psucie papieru.”

Po powrocie z wokółziemskiego rejsu, napisaniu książki i podjęciu obowiązków kierowania szkołą, S. Kosce pozostało niewiele czasu na kontynuowanie działalności publicystycznej i reporterskiej. Przygotowywał jeszcze do publikacji informacje o kolejnych rejsach fregaty. Robił to na podstawie listów otrzymywanych od komendantów fregaty: Maciejewicza i Kowalskiego.

Jego dziennikarski dorobek to około 50 artykułów poświęconych problemom gospodarczym. Nieco więcej napisał relacji z podróży. Istotną pozycję stanowią także tłumaczenia. Na łamach „Morza” ukazało się ponad sto informacji jego autorstwa – aktualnych notatek. Wyliczenie to może być wielce niedokładne, bowiem rubryki typu: kronika czy wiadomości nie zawierają nawet sygnatur ich autorów. Wśród pamiątek po kapitanie znajduje się jednak wiele śladów nakazujących jemu właśnie przypisywać autorstwo znacznej części tych informacji.

Plon dziennikarskiej pracy S. Koski został uznany za wystarczającą rekomendację dla kilku organizacji dziennikarsko-twórczych, które przyjęły go w poczet swych członków. Działał więc w Sekcji Morskiej Stowarzyszenia Polskich Dziennikarzy i Publicystów Gospodarczych, Sekcji Pisarzy-Marynistów Towarzystwa Literatów i Dziennikarzy Polskich, a także w Komitecie Redakcyjnym „Gospodarczego Archiwum Morskiego”.

O znaczeniu rejsu „Daru Pomorza” dookoła świata napisano już wiele. Podkreślano wyjątkowość przedsięwzięcia w dotychczasowych, zresztą bardzo skromnych, morskich dziejach Polski. Wskazywano na rangę propagandową i polityczną wyprawy. Dla polskiego społeczeństwa stała się ta podróż lekcją geografii świata i kultur. Wszystko to zostało już powiedziane. Warto jednak odtworzyć tu historię związaną z organizacją tego rejsu.

Profesor A. B. Dobrowolski[17] mawiał, że jeśli Polska i Polacy chcą wejść do grona „państw cywilizowanych” muszą się włączyć do wielkich międzynarodowych przedsięwzięć naukowych i badawczych. Zachęcał, rozwijając myśli prof. H. Arctowskiego,[18] do organizowania wypraw oraz ekspedycji, wspierał ich uczestników swym autorytetem. Dzięki jego wysiłkom rozwinęła się w Polsce międzywojennej idea polarna. Inspirował prof. Dobrowolski uczestników zimowania na Wyspie Niedźwiedziej, a później ekipy wyjeżdżające za krąg polarny. Udzielał rad, pomagał przezwyciężać trudności finansowe.

Kształtująca się polska państwowość w ogromnej części bazowała na entuzjazmie ludzi pragnących odrobić wielowiekowe zaległości Polski we wszystkich przejawach życia społecznego i gospodarczego. Był to więc czas kryzysowy, a ten — jak nieraz potwierdzała to historia — rodził odważne pomysły. Polacy fascynowali się wówczas nie tylko lotnictwem, polarystyką, ale także zapragnęli urzeczywistnić morskie dążenia minionych pokoleń. Morskim imprezom i obchodom nadawano wielki rozgłos, w duchu patriotycznych uniesień obradował Sejm podejmując decyzję o budowie Gdyni. Wskrzeszona Polska chciała wykrzyczeć światu radość, zamanifestować powrót na mapę, do świadomości obywateli wszelkich nacji, oznajmić, że podjęła trud dorównania innym, rozwiniętym morskim krajom.

Kiedy w 1921 roku trójmasztowy bark „Lwów” ruszył na bałtyckie wody — poeta pisał:

Orzeł nasz Biały w królewskiej koronie…

Skrzydła rozpostarł… zdaje się poleci

W podróż daleką, ponad morskie tonie

Wskrzeszenie Polski ogłosić po świecie.

Zapewne już wówczas rodziła się myśl skierowania żaglowca w prawdziwą, wokółziemską podróż. Takie przynajmniej musiały być marzenia! Niestety, rzeczywistość stawiała każdy sezon nawigacyjny „Lwowa” pod znakiem zapytania. Ledwie starczało pieniędzy na wyekwipowanie statku (a w tamtych latach tylko on, spośród nadzwyczaj skromnej liczby jednostek pod polską banderą był zdolny do oceanicznej żeglugi) dla potrzeb bałtyckich rejsów szkolnych słuchaczy uczelni tczewskiej. W następnym roku wioząc ładunek do Anglii żaglowiec zaczął zarabiać na siebie.

W 1923 roku powierzono załodze misję o historycznym znaczeniu — przebycie Atlantyku w rejsie do Brazylii.

– O przedłużeniu tej wyprawy w podróż dookoła świata – wspomina Stanisław Wojciechowski, członek uczniowskiej załogi żaglowca – nie było mowy! Cóż, że nie tylko działaczom morskim na lądzie marzyła się taka ekspedycja; myśleliśmy o niej również my, uczniowie i dowództwo statku, ale „Lwów” nie nadawał się do podobnego przedsięwzięcia. To był staruszek. Warunki w jakich mieszkaliśmy i odpoczywaliśmy były bardzo prymitywne. W międzypokładzie zawsze panował chłód, nawet przejmujące zimno, a w strefie równikowej ogromny upał. Brak oświetlenia, słabe motory pomocnicze, trudności w przechowywaniu prowiantu. Mógłbym wymienić dziesiątki przyczyn. Proszę pamiętać, że w swej młodości „Lwów” był żaglowcem transportowym. On przez wiele lat woził towary, a zakres prac adaptujących go na jednostkę szkolną zrealizowano w małym, niezbędnym tylko stopniu. Nie, byłaby to nadzwyczaj trudna wyprawa, gdyby doszła do skutku.

Efekt nawigacyjny podróży brazylijskiej upewnił wielu działaczy i entuzjastów, że dysponujemy już kadrą ludzi potrafiących świetnie żeglować. Nie odstępowano więc od koncepcji wysłania „Lwowa” w rejs przez trzy oceany. Byłby on – twierdzono – kolejnym faktem dokonanym, który mógłby się przyczynić do powołania tak oczekiwanej w kołach żeglugowych – polskiej floty handlowej. W rezultacie, już w 1925 roku przystąpiono do wstępnych prac organizujących wokół-ziemską podróż statku szkolnego.

Znakomitym pretekstem miało być pewne ożywienie stosunków gospodarczych między Polską a Peru. Ten położony nad Pacyfikiem kraj przysłał nawet do Warszawy swoich przedstawicieli, reprezentantów kół gospodarczych i przemysłowych. Nasze Ministerstwo Przemysłu i Handlu chciało „zapoznać się bliżej” z nowym partnerem. Ekspedycja żaglowca szkolnego mogła więc być najlepszą do tego sposobnością. Jednak pomysł pozostał jedynie w sferze wstępnych koncepcji.

W tym samym roku. również na łamach „Morza” podjęto kwestię podróży morskiej dookoła świata. Nadchodzące do redakcji listy popierały tę koncepcję. Równocześnie do Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu wpłynął wniosek kpt. Mamerta Stankiewicza.[19] Komendant „Lwowa” proponował rozpoczęcie podróży we wrześniu 1926 roku. Trasa trwającej 20 miesięcy wyprawy przebiegałaby przez Morze Północne i kanał La Manche na Maderę, Małe Antyle, do Meksyku. Później, przez Kanał Panamski, do Japonii i Chin. Na wody Oceanu Indyjskiego miał „Lwów” dotrzeć Morzem Południowochińskim i Cieśniną Malakka. Zrezygnowano z opłynięcia Afryki na rzecz Morza Śródziemnego. Zamierzano Gwiazdkę, w rok po rozpoczęciu podróży, spędzić na Morzu Czerwonym, w okolicach Betlejem. Pomysłodawca zapewniał, że koszty rejsu w niewielkim stopniu obciążyłyby budżet departamentu. Kpt. Stankiewicz przewidywał, że „Lwów” zarobiłby znaczne sumy za frachty przewożonych ładunków. Statek realizowałby zatem, oprócz funkcji reprezentacyjnych i propagandowych — zlecenia przewozowe. Byłby równocześnie pływającą wystawą polskiego przemysłu. Ekspozycja taka mogłaby przyczynić się do pozyskania zagranicznych kontrahentów, których tak bardzo poszukiwali polscy przemysłowcy.

Pomysł uznano za ciekawy, godny poparcia, ale, niestety, nierealny! Brak funduszy! Być może, kto wie, fiasko tego planu stało się jedną z przyczyn odejścia kpt. Stankiewicza z „Lwowa”. Jego następca, kpt. Konstanty Maciejewicz podjął myśl poprzednika. Idea wokółziemskiej podróży pod biało-czerwoną banderą zyskiwała coraz więcej zwolenników. Także gen. Mariusz Zaruski na łamach prasy uzasadniał potrzebę zorganizowania takiego rejsu. Pisał o podobnych dokonaniach innych żeglarskich społeczności. Stwierdził: „Sami siebie spychamy do stanowiska drugorzędnych narodów, gdy w istocie ani pod względem moralnych zasobów, ani bogactw materialnych do tej miłej rodziny nie należymy”. Generał używał także innego argumentu. Zarzucał departamentowi swoistą opieszałość, podczas gdy harcerze warszawscy przygotowywali właśnie „samochodową wycieczkę dookoła świata”.

Kapitan Maciejewicz składał kilka memoriałów w sprawie podróży. Pierwszy opracował z myślą o „Lwowie”. Następne chciał realizować na pokładzie szkolnej fregaty „Dar Pomorza”. Departament dyskutował memoriały, nieustannie skracał trasę i czas trwania rejsu.

– Pieniądze! Pieniądze, kapitanie!

Wreszcie, po kolejnych kompromisach minister przemysłu i handlu zaakceptował przedłożony mu projekt. Wiadomość o tym dotarła do kpt. Maciejewicza wczesną wiosną 1934 roku, gdy przebywał na Atlantyku, w szkolnym rejsie fregaty.

16 IX 1934 roku, w okresie obchodów 15-lecia powrotu Polski nad Bałtyk „Dar Pomorza” opuścił Gdynię, by powitać ją po zamknięciu wokółziemskiej pętli — 3 IX 1935 roku.

Zrealizowanie wieloletnich starań i zabiegów stało się nie tylko powodem do satysfakcji, ale jednocześnie zachętą do jeszcze bardziej intensywnych starań mających na celu powtórzenie wyczynu „Daru”. Rzecznikiem tej sprawy był oczywiście kpt. Maciejewicz. Statek i żegluga stanowiły jego świat. Nawigacji oddawał się bez reszty.

Kolejny memoriał Macaj nadesłał do gdyńskiej Szkoły Morskiej z… Galapagos. List nosił datę: 23 XI 1936 r. Adresat: inspektor szkolny, kpt. S. Kosko. W piśmie tym komendant fregaty sugerował wybranie przez władze uczelni jednego z trzech wariantów „pływania szkolnego” w następnym sezonie nawigacyjnym. Jedna z propozycji dotyczyła podróży… „naokoło świata w odwrotnym kierunku” trasą o długości 31630 mil. Żaglowiec płynąłby z Gdyni przez Rio de Janeiro, Kapsztad, Sydney, Wellington, Horn na Azory. Stąd — powrót do Polski. Wyprawa trwałaby 9,5 miesiąca. Co więcej! Propozycja ta — zdaniem Maciejewicza — mogłaby stać się modelowym rozwiązaniem tzw. rejsów szkolnych. Po spędzeniu 245 dni w morzu i 43 dni w portach — żaglowiec, po niezbędnych pracach remontowych ruszyłby w kolejną, identyczną podróż!

Sukces propagandowy rejsu z 1934/1935 roku skłonił władze szkolne do poważnego rozważenia przedstawionej oferty. Postanowiono zwrócić się do kół przemysłowych z prośbą o sponsorowanie wyprawy. Te jednak, wobec niesłabnącego kryzysu i napiętej sytuacji politycznej, wykazały niewielkie zainteresowanie rejsem. „Dar Pomorza” był statkiem szkolnym z ograniczonymi do niezbędnego minimum funkcjami transportowymi. Nie mógł więc zabierać na pokład zbyt wielu towarów rodzimej produkcji. Idea musiała upaść.

Po wojnie, już w Szczecinie, kapitan Maciejewicz próbował nawiązać do swoich koncepcji z lat trzydziestych. Niestety, znów nie było nas stać na ponowne wysłanie fregaty na wody trzech oceanów, choć podróż taka, w ówczesnej sytuacji politycznej, mogła być ze względów propagandowych posunięciem ciekawym.

Dziś żeglowanie dookoła świata to domena żeglarzy. Statki szkolne realizują określone pod względem merytorycznym i czasowym podróże ćwiczebne. O wysyłaniu ich w wielomiesięczne ekspedycje wokół ziemskiego globu nie mówi się tak często jak przed laty. Bo i potrzeby takiej nie ma.

Biała Fregata wypełniła swą misję. Przetarła wiele nowych szlaków polskiej banderze handlowej. Odwiedziła porty, w których przed nią nie cumowały nasze statki. Rozpoczynając swą długą, ponad 50 lat trwającą służbę zamknęła tym słynnym rejsem jedną, a otworzyła drugą, nową, zapisywaną do dziś kartę polskiej obecności na morzach. Tamten czas, tamten rejs — to już legenda i sposobność do wspomnień.

„Brazylianin” – tak nazywano uczestników podróży „Lwowa” do Brazylii. Każdy z nich uchodził za nieustraszonego zdobywcę morskiej dali, bywał duszą towarzystwa, jego opowieści słuchano z zapartym tchem. Podobnie odnoszono się do członków załogi „Daru” po powrocie z Wielkiego Rejsu. Opłynąć świat… Oto nowe marzenie tysięcy młodych ludzi. A oni sami, bohaterowie, wysłannicy Rzeczypospolitej, jej „pierwsze okrętniki”?

Po przycumowaniu w gdyńskim porcie, komendant „Daru”, kpt. K. Maciejewicz jeszcze przez dwa sezony dowodził fregatą. Po zmustrowaniu ze statku, po 16 latach nieprzerwanej służby na jednostkach szkolnych, został kierownikiem utworzonych przy gdyńskiej szkole zawodowych kursów morskich dla jungów, szyprów, maszynistów i rybaków dalekomorskich. Początek wojny spędził w oflagu, a po wydostaniu go stamtąd przez rodzinę wyjechał na Lubelszczyznę. Pracował w tartaku. W 1945 roku przystąpił do reaktywowania działalności szkoły gdyńskiej. Od 1947 był dyrektorem Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Zanim odszedł na emeryturę, pracował w Polskim Rejestrze Statków.

Z morskim szkolnictwem związał się po wojnie także kpt. Tadeusz Meissner. Był wykładowcą szkoły gdyńskiej. Po podróży dookoła świata pozostał na „Darze”. W 1941 roku objął dowództwo statku s/s „Warszawa”. Później pracował w firmie PSAL.[20]

Stefan Gorazdowski po przybyciu w 1939 roku do Anglii zamustrował na s/s „Modlin”. Pełnił tam funkcję I oficera aż do zatopienia jednostki u wybrzeży Australii. Po wojnie przyjechał do kraju i w latach 1946-1953 był komendantem „Daru Pomorza”.

Kpt. Konstanty Kowalski po przyjęciu dowództwa fregaty, w 1938 roku, 11 X 1939 udał się do Szwecji, gdzie „Dar” został internowany. Objął wówczas stanowisko inspektora załogowego w Komendzie Marynarki Wojennej w Londynie. Dopiero pod koniec wojny, w 1945 roku, przez 2,5 miesiąca dowodził statkiem s/s „Bałtyk”.

Czwarty z oficerów odwachowych Wielkiego Rejsu, Stanisław Rowiński pozostał na morzu, uzyskał dyplom kapitana żeglugi wielkiej. Wojnę spędził w Oflagu IVc No.784.

Zanim „Dar” wypłynął z Gdyni na wokółziemską pętlę, odbyły się na pokładzie egzaminy końcowe grupy absolwentów. Czterech z nich zostało zaangażowanych w charakterze instruktorów. Kazimierz Jurkiewicz, to w dziejach fregaty człowiek tak dla niej zasłużony, jak słynny Macaj. W latach 1953-1977 kpt. Jurkiewicz był komendantem statku. Wspaniałe efekty wychowawcze, sukcesy „Daru” w Operation Sail, wierność tradycji zapoczątkowanej w latach trzydziestych – wszystko to spowodowało, że jego osoba weszła na trwałe do historii polskiej bandery szkolnej. Marian Hawryłkiewicz w czasie wojny dowodził m.in. statkiem s/s „Narocz”. Był także wykładowcą na kursie szyprów i maszynistów w Anglii.

Całą wojnę spędził na morzu także Bolesław Szołkowski. Pływał m.in. na s/s „Lewant” i s/s „Kowel”. Ostatni z tej czwórki, Lucjan Masłocha był więźniem Oflagu XC No. 1450.

Kiedy „Dar” zawinął do Szwecji, kiedy jego załoga w znacznej części została skierowana do Anglii, na pokładzie pozostała podstawowa obsada. Funkcję komendanta pełnił radiotelegrafista Alojzy Kwiatkowski. Po wojnie pozostał wierny fregacie. Wraz z nim w Sztokholmie opiekowali się żaglowcem m.in. bosman — Jan Leszczyński, żaglomistrz — Józef Grzelak oraz drugi motorzysta — Bronisław Filipiak.

Różnie potoczyły się losy uczniów biorących udział w rejsie „Daru”. Wielu z nich po wojnie kontynuowało służbę na pokładach statków Polskiej Marynarki Handlowej. Inni zostali na Zachodzie. Część — przez całą wojnę lub długie jej lata pływała w konwojach, transportowała wojenne materiały, służyła w Marynarce Wojennej. Czas wojny stał się dla niektórych okresem zdobycia najwyższych dyplomów morskich. Piotr Kuczyński uzyskał dyplom kapitana żeglugi wielkiej w 1943 roku. Wówczas zmustrował z „Piłsudskiego” i kontynuował studia. Całą wojnę spędził na morzu Marian Kynast. Dyplomy kapitańskie w 1943 roku otrzymali także: Bolesław Dzikowski, Stefan Mermon. W roku następnym Stefan Padło, a Wiesław Kochański uzyskał patent mechanika I klasy. Stefan Ulankiewicz, Jan Bogusławski, Stefan Kowalski, Andrzej Mysłakowski, Ładysław Rutkowski, Jan Preissner, Edmund Słapczyński, Tadeusz Wezdecki, Lubomir Zamirski, Andrzej Wrześniowski — ich statkami były wszystkie jednostki polskie, które wojna zaskoczyła na Zachodzie. Roman Żebrowski — oflag. Zbigniew Robaczewski — kapitan s/s „Zagłoba”, zginął 9 XI 1943 roku.

Rejestr marynarskich losów, uczestników Wielkiego Rejsu jest długi. Zapewne wszyscy zdali swój morski, życiowy egzamin. Zasady wpojone im podczas pobytu w szkole, przekazane przez oficerów „Daru” zaowocowały w czasie wojny, a później — w latach pokoju. To ich pokolenie uruchamiało żeglugę po zakończeniu wojennych działań. Oni rozpoczęli pracę pedagogiczną z następnymi pokoleniami polskiej młodzieży morskiej. W rejestrze tym jedna postać wzbudza zadumę szczególnego rodzaju nad kolejami ludzkiego i marynarskiego losu — Stanisław Kosko.

Marek Koszur

Nota edytorska

Przez trzy oceany. Notatki z podróży „Daru Pomorza” dookoła świata. Warszawa 1936. Wydawnictwo Ligi Morskiej i Kolonialnej. Wydanie to stanowi podstawę niniejszej edycji.

Książka S. Koski w znacznej mierze składa się z korespondencji publikowanych w czasie trwania rejsu „Daru Pomorza”, przygotowanych na zamówienie „Gazety Gdańskiej”. Autor przesłał redakcji trzynaście reportaży. W prawie niezmienionym kształcie zostały one umieszczone w książce. Stanowią ok. 30-40% jej treści. Dziewięć relacji S. Koski drukowało „Morze”. Ich skondensowana forma w niczym nie przypomina gawędziarskiego tonu i klimatu książkowej narracji. Brak w nich anegdot i dygresji, a wyraźnie wyczuwa się akcenty o charakterze kolonialnym oraz w mniejszym stopniu, gospodarczo-morskie. „Miejscem akcji” tych artykułów jest częściej ląd, odwiedzane porty, ich osobliwości niż morze. Nie znaczy to, że brak w omawianych relacjach rzeczowych opisów ukazujących morską rzeczywistość. Przykładem — opis sztormu jaki wstrzymał fregatę u wybrzeży Japonii.

Pracę nad książką S. Kosko rozpoczął więc jeszcze w czasie trwania wyprawy żaglowca. Pośpiech narzucony przez wydawcę nie pozwolił autorowi na dopracowanie maszynopisu, porównanie go z tekstami korespondencji adiustowanych pod względem merytorycznym i językowym przez redakcje czasopism. Jak ważna i potrzebna to była praca niech świadczy przykład dotyczący nazw geograficznych. S. Kosko twierdzi w książce, że „Dar” cumował w zatoce przy jednej z wysp archipelagu Galapagos — Wrack Bay (Zatoka Rozbitków). Zdaniem redaktora „Morza” nazwa tej zatoki brzmi: Wreck Bay (Zatoka Wraków). Wydaje się, że rację miało „Morze”. W korespondencji stwierdza S. Kosko, że Galapagos składa się z 15 wysp. Redaktor miesięcznika „Morze” stwierdza, że wysp jest szesnaście.

Daleko ciekawsze spostrzeżenia przynosi porównanie tekstu książki z jej maszynopisem. Już na pierwszych stronach zauważyć można istotne różnice. Sugerują one wniosek: wydawca zrezygnował z wielu fragmentów maszynopisu, które — najprawdopodobniej — odbiegały od przyjętej koncepcji książki. Edytor pierwszego wydania ograniczył ilość szczegółów dotyczących życia codziennego załogi żaglowca, zrezygnował z kilku epizodów „pokładowych”, wyeliminował jednoznacznie brzmiące sympatie polityczne autora.

Oto dwa przykłady:

1. Rozdział „Przygotowania i odjazd” w maszynopisie kończy się zdaniem: „Czy jako Polacy nie możemy być dumni ze swego Prezydenta, że w nawale wielu pierwszej doniosłości spraw codziennego życia państwowego znalazł chwilę, by przesłać kilka przyjaznych, mądrych słów garstce swych obywateli?” 23
2. Część pierwsza rozdziału „Z Kopenhagi do Santa Cruz de Tenerife” kończy się w książce wydania pierwszego zdaniem: „Cała załoga wysłuchała tych słów w skupieniu”. Jest to zdanie wprowadzone przez wydawcę. S. Kosko w maszynopisie cytuje dalszy ciąg przemówienia komendanta Maciejewicza: „Tego będę wymagał od całej obsady. Jestem pewien, że opieszałych wśród nas nie będzie. Na cześć Pierwszego Obywatela i Marszałka Polski wznieśmy tu, w kanale La Manche, trzykrotny okrzyk: niech żyje!”.

Wydawca zrezygnował ze szczegółowych opisów ceremonii pożegnalnych, skreślił obszerną listę gości biorących udział w uroczystości, pominął kwestie dotyczące problemów związanych ze skompletowaniem załogi oficerskiej „Daru Pomorza”.

Odnosi się zatem wrażenie, że zamiarem edytora było dostarczenie czytelnikowi opowieści o wyprawie morskiej, o odwiedzanych krajach i portach, specyfice i odrębności kulturowej innych narodów. Nie został usunięty ani jeden fragment maszynopisu opowiadający o nawigacji „Daru”. Zatem wszystko, co ściśle odpowiadało założeniom ideowym Ligi Morskiej i Kolonialnej zostało uszanowane przez wydawcę. Trudno jednak zgodzić się z ingerencjami w krytyczną ocenę dziennikarską, refleksję i spostrzeżenia mające na celu np. „zawstydzenie polskiego organizmu gospodarczego”, ukazanie braku jego operatywności. Dotyczy to m. in. uwag S. Koski poczynionych w fabryce farb Hempla w Kopenhadze. Czytelnik nie miał okazji do zapoznania się z tym fenomenem gospodarczym: fabryką, która zatrudniała 80 pracowników administracyjnych i… 5 robotników! Kadra ta, w odpowiedni sposób zorganizowana, była w stanie utrzymywać wysoką renomę zakładu w żeglugowym świecie.

Niektóre ingerencje edytorskie trudno dziś uzasadnić. Uwaga ta odnosi się m.in. do szczegółowego opisu dziejów powstania Kanału Panamskiego. Wszystkie, bardzo dokładnie i precyzyjnie podane przez Koskę dane techniczne zostały w książce „zaokrąglone”.

W sferze gramatyki i stylu dostrzegamy równie wiele istotnych różnic między maszynopisem a książką. Ingerencje te należy jednak uznać za niezwykle korzystne z punktu widzenia walorów językowych książki. Oto przykład pracy nad zdaniem:

Maszynopis: Przy nim też powstał cały szereg przemysłu…

Popr. aut.: Za czasów Trujillo powstał też cały szereg przemysłów…

Książka: Za rządów tegoż prezydenta powstał też cały szereg gałęzi przemysłu…

Wydawca zmienił zaproponowany przez autora podział na rozdziały oraz zmniejszył ilość akapitów.

Żałować należy przede wszystkim tych kilku fragmentów dotyczących życia codziennego załogi fregaty. Dlaczego usunięto zdanie o tym, że kpt. Maciejewicz zadowolony z efektu jaki przyniosła wielodniowa praca uczniów nad noworoczną szopką, zaprosił dwudziestoosobową grupę autorów i aktorów na popołudniową herbatkę do kapitańskiego salonu — nie wiadomo. Albo te dwa fragmenty:

1. s. 42 maszynopisu:

„Pamiętam, w Santo Domingo, gdy staliśmy na kotwicy harmonista zrezygnował z wyjścia na ląd i wziął się do „treningu”. Początkowo słychać go było z międzypokładu, potem przeniósł się na dziób statku. W pewnej chwili słyszę okrzyk:

– Władeek!

– A co?

– Poszedłbyś z tą harmonią do zęzy! (najniższe miejsce na statku, do którego prowadzą ścieki na brudną wodę).

Harmonista odwrócił się, wzruszył ramionami i grał dalej. Zapytuję przeciwnika muzyki, dlaczego koledze dokucza.

– Jak mu nie dokuczać, kiedy nam już uszy puchną. Od Kopenhagi gra wciąż to samo tango — słyszę odpowiedź. Oczywiście była to tylko złośliwość”.

2. Opis wieczoru wigilijnego. S. Kosko napisał, a wydawca zrezygnował z następującego fragmentu: „Po zajęciu miejsc i przemówieniu kapitana, który podkreślił rodzinny charakter uroczystości, wypiliśmy kieliszek wina za zdrowie i pomyślność swych najbliższych. Kolacja była tak obfita i urozmaicona, nastrój zaś tak miły i serdeczny, że wstaliśmy od niej dość późno. Każdy otrzymał wielką torbę z bakaliami, owocami i paczką papierosów, a kapitan prócz tego — sporego gumowego wilka, który ostatnio jest popularny w Stanach Zjednoczonych Ameryki pod nazwą «The Big Bad Wolf», u nas zaś występuje jako bohater ‘Trzech świnek’.”

Wydanie niniejsze książki „Przez trzy oceany” różni się od wydania pierwszego, albowiem:

1. Uaktualniono pisownię w myśl obowiązujących obecnie zasad („j” zamieniono na „i” we wszystkich wymagających tego wyrazach; poprawiono pisownię łączną np. araukarja = araukaria i rozłączną, np. tembardziej = tym bardziej, to też = toteż).
2. Usunięto omyłki o charakterze drukarskim lub korektorskim.
3. Wprowadzono obowiązujące obecnie nazewnictwo geograficzne (Kanał Angielski = kanał La Manche, Batawja = Jakarta, Indie Holenderskie = Indonezja, mimo że z niektórymi nazwami wiązały się określone realia społeczno-polityczne). Zabiegi te przeprowadzono w oparciu o: Atlas świata. PWN. Warszawa 1962, Brytanica Atlas. London. 1978, Haack geographischer Atlas. Leip-zig. 1979, Słownik geografii świata. Warszawa. 1977, Encyklopedia Powszechna PWN. Warszawa. 1974. Przyjęto zasadę stosowania nazw w brzmieniu narodowym, jeśli nie ma wskazań dotyczących pisowni i brzmienia polskiego danej nazwy.
4. Poprawiono, zgodnie z obowiązującymi dziś zasadami terminologię żeglarską i nazwy statkowego wyposażenia (messa = mesa, grotareja = grotreja).
5. Ujednolicono sposób określania godzin, dat, prędkości statku, jego kursu, temperatury, stanu morza, siły wiatru. W oryginale zapisy te prowadzone były w sposób niekonsekwentny.
6. Zrezygnowano z kilku przypisów autorstwa S. Koski, ponieważ nie miały one znaczenia z punktu widzenia lepszego odbioru treści, wręcz powtarzały pewne oczywistości. Pozostałe przypisy autorskie (16) zachowano zgodnie z pierwowzorem.
7. Poprawiono błędy ortograficzne, fleksyjne i stylistyczne w bardzo rażących przypadkach. Intencją edytora niniejszego wydania książki było zachowanie specyfiki języka S. Koski, jego stylu. Zmiany w zakresie interpunkcji nie mają istotnego znaczenia dla stylistyki. Usunięto kilka wyrażeń tautologicznych.
8. W pierwszym wydaniu książki zamieszczono 11 jednostronnych wkładek z 17 fotografiami. Edycja niniejsza zawiera wkładki z 55 zdjęciami.

Niniejsze wydanie „Przez trzy oceany” wzbogacono o:

1. Wstęp zawierający m.in. informacje o autorze, jego działalności publicystycznej, rejsie „Daru Pomorza” dookoła świata.
2. Notę edytorską.
3. Kalendarium rejsu.
4. Informacje o krajach i portach odwiedzanych przez „Dar” w podróży dookoła świata ukazujące ich obecne oblicze, po upływie 50 lat.
5. Przypisy.

Kalendarium rejsu statku szkolnego „Dar Pomorza” dookoła świata

16 września 1934 — 3 września 1935 roku

Rok 1934

Sierpień

16. 60 kandydatów Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni zamustrowano na „Dar Pomorza”; początek intensywnych przygotowań załogi oraz żaglowca do Wielkiego Rejsu.
17. Inspekcja przedstawicieli Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu na pokładzie fregaty; statek wyszedł na cały dzień w morze.

Wrzesień

15. Uroczyste spotkanie pożegnalne w gmachu Państwowej Szkoły Morskiej.
16. O 09.00 początek uroczystości pożegnalnych przy kei Dworca Morskiego w Gdyni; o 11.30 „Dar Pomorza” rozpoczął najdłuższy rejs w dziejach polskiej bandery szkolnej.
17. Żaglowiec minął wyspę Bornholm.

18—19. Postój w Kopenhadze.

20—27. Sztormowe warunki zmusiły fregatę do rzucenia kotwicy u przylądka Grenen.

28. Na wodach Morza Północnego.
29. Nawigacja wzdłuż brzegów Holandii.

Październik

3—7. Postój w okolicach przylądka Dungeness; sztormowanie.

8. Pierwszy dzień na Atlantyku.
9. Po wspaniałej żegludze „Dar” znalazł się na wysokości Madery.

16—22. Wejście do portu w Santa Cruz de Tenerife; pierwsze w tym rejsie spotkanie z belgijskim żaglowcem „Mercator”.[21]

25. Zwrotnik Raka.

28—29. W Mindelo na wyspie Sao Vicente.

29—30. Brak wiatru wstrzymał fregatę przy wyspie Santo Antao; polowanie na rekiny.

Listopad

13—15. „Dar” cumuje w Fort-de-France na Martynice; drugie spotkanie z „Mercatorem”.

19—20. Haiti; na redzie stolicy Dominikany — Santo Domingo.

27. Fregata osiągnęła wejście do Kanału Panamskiego; postój w Cristóbal.
28. Spotkanie z W. Wagnerem i jego „Zjawą II”.

Grudzień

l—4. O 07.00 „Dar Pomorza” rozpoczął żeglugę przez Kanał Panamski i o 15.45 stanął przy nabrzeżu w Balboa.

4. Polska bandera po raz pierwszy w swej historii na Pacyfiku.
5. Na 88°22’W „Dar” przeciął linię równika jako pierwszy statek polski żeglujący przez Ocean Spokojny; uroczystość chrztu równikowego.
6. Wyspa San Cristobal w archipelagu Galapagos.

12-14. U brzegów wyspy Floreana.

27. Ponowne przejście równika na 121°38’W.

Rok 1935

Styczeń

13-18. „Dar” w Honolulu na Hawajach. Start do najdłuższego w czasie etapu podróży: Honolulu-Jokohama, 41 dni.

Luty

3. Żaglowiec wpływa na wody półkuli wschodniej.
4. Na kotwicy w zatoce Kaneda-wan, kilka mil od Jokohamy.

Marzec

1—8. Pierwsza wizyta polskiego statku w Japonii; Jokohama.

10. „Dar” w zasięgu tajfunu u wybrzeży Japonii.

14—17. Postój w porcie Osaka.

21—23. Trzeci japoński port — Nagasaki.

26. Fregata wpłynęła do Szanghaju.

Kwiecień

1—6. Po opuszczeniu Szanghaju pracowity tydzień w morzu; prace pokładowe.

6—12. W Hongkongu.

22—25. Na redzie portu Singapur.

26. Trzeci raz na równiku.
27. Indonezja; u wybrzeży Jawy, na redzie Jakarty.

Maj                                          •

1. Początek najciekawszego etapu rejsu pod względem krajoznawczym — wzdłuż wysepek indonezyjskich do Australii.
2. Na wodach trzeciego oceanu.

9-12. Postój na redzie Broome w Australii.

12. Przeskok przez Ocean Indyjski; najszybciej przebyty etap pod żaglami; średni przelot dobowy – 194 mile.

Czerwiec

3—10. Tygodniowy odpoczynek w Port Louis na wyspie Mauritius.

13. Na wysokości Madagaskaru. 18—26. Spotkanie z Afryką w porcie Durban.
14. Żegluga wokół Przylądka Dobrej Nadziei; znów na Atlantyku.

Lipiec

11—12. Pobyt na Wyspie Św. Heleny.

16. Kilkunastogodzinna wizyta u brzegów Wyspy Wniebowstąpienia.
17. Czwarte przecięcie równika na 20°11’W.
18. Zamknięcie wokółziemskiej pętli w podróży „Daru” dookoła świata.

Sierpień

16. Na wysokości wyspy Scilly; na wodach Europy.
17. Reda portu Vlissingen u ujścia Skaldy.

19—23. Postój w Antwerpii.

27—30. Reda Malmó.

31. Na Bałtyku.

Wrzesień

3. O godzinie 11.00 „Dar Pomorza” zacumował przy nabrzeżu gdyńskiego portu; zakończenie wokółziemskiego rejsu.