Pamiętnik marynarza – cz. 2

Ten fragment pamiętnika wprost przeraża…

Zaiste… piękny dziś poranek.  20 lipca 2024… To już chyba czwarty z rzędu…. Może piąty tak ciepły, słoneczny, błogi….

Hm… Nigdy wcześniej nie zwracałam uwagi na takie szczegóły. Kawa doskonale, mocno palona, parzy wargi, wyschnięte nocną projekcją koszmarów.

Wszystkie się rozpierzchły. Nawet najgorsze nie dotrwały do 05:50.

Na biurku – najnowszy numer, chciałoby się powiedzieć – miesięcznika MORZE. Dziś jest on kwartalnikiem. W roku własnego stulecia.

W skrzynce mailowej list sprzed kilku dni od Naczelnego:

Ale o czym to ja…. A – pogoda.

Po kolejnym odczytaniu tego fragmentu pamiętnika Leona Janowskiego – ona właśnie, pogoda, kazała mi zwrócić na siebie uwagę.

Na morzu o pogodzie pisze się zazwyczaj, że jest albo, że jej nie ma. Jest – czyli można w miarę spokojnie płynąć,  a jeśli jej nie ma – wtedy nawigacja… przebiega dokładnie tak samo jak w warunkach odmiennych. Pogoda nie decyduje o niczym. Jeśli nie wspiera, nie pomaga – to nie na tyle, aby żeglugę tzreba było zakończyć. No, chyba, że…

Ale  na „Błyskawicy” oczy marynarza w porę dostrzegały najmniejszą nawet chmurę, odczytały każdy znak na niebie. Ba, wypatrzyły odległą planetę, która była od nich o tysiące, tysiące kilometrów bardziej oddalona niźli niemiecki bombowiec, skradający się pod osłoną oślepiającego słońca…

Piękny poranek… Ptactwo nie mniej gadatliwe niż w czerwcu…

Kiedy pierwszą redakcję tego tekstu położyłem na redakcyjnym biurku, po chwili usłyszałem głos mojej redaktorki.

– Wiesz, to niemożliwe. Nie potrafię zrozumieć, dlaczego doszło do takich zdarzeń? Jak ci ludzie to wszystko znieśli? O, tutaj, ten fragment… Stoją przy burcie, wypatrując szczątków po bratnim okręcie. Na powierzchni pływają jakieś śmieci, deski, ale to z jakiegoś innego okrętu… Powiedz, jaką trzeba mieć psychikę, by unieść takie napięcia, taki stres…

Pytania pozostały bez odpowiedzi.

Może inni Czytelnicy je odnajdą pośród zdań zapisanych w czerwonym zeszycie przez Leona Janowskiego? Pamiętnik trafił w moje ręce czterdzieści lat temu. Kilka dni po odejściu marynarza. Był schowany w skrytce nad drzwiami jego pokoju…

– A tu, proszę, jest jeszcze pakiet zdjęć, ale większość bez żadnego opisu – powiedziała Maria Janowska, przekazując mi tę pamiątkę.

Tak, ten dzisiejszy fragment pamiętnika jest dłuższy od poprzedniego i od kolejnego, przygotowanego już do jesiennego numeru MORZA. Proszę, czytając ten tekst, budować w świadomości linię czasu… Ile dni, miesięcy obejmuje ten zapis? Ile godzin, ile nocy, poprzedzonych nieubłaganie zstępującym mrokiem  przeszywali wzrokiem wypatrujący śladu torpedy, cień peryskopu, majaczącego pod wodą cielska okrętu podwodnego…

To nie jest literatura przygodowa.

__________________________________

Marek Koszur

Kilkadziesiąt stron grubego papieru kredowego w czerwonej okładce. Na niej – daty: 1939, 1940, 1941. Dokument ponad wszelką wątpliwość autentyczny. Co nie znaczy, że Leon Janowski z ORP „Błyskawica” utrwalał w nim wydarzenia w chwili, gdy właśnie się działy. Notatki mogły powstawać w czasie działań bojowych lub w porcie, po powrocie z morza. Styl niektórych wpisów sugeruje retrospektywę, inne – są wręcz relacją reporterską. Konsultowałem je z wieloma osobami. Od dowódczy ORP „Błyskawica” począwszy po „rybaków” uczestniczących w tajnych misjach na pokładach kutrów gibraltarskich. Nie wszyscy zgodzili się na publikację ich nazwisk. Było to na początku lat 80. minionego wieku.

Dziś podejmuję ostatnią próbę krytycznego spojrzenia na ten materiał, zanim przekażę go do archiwum.

Pamiętnik marynarza – cz. 2

10 grudnia 1939

Po krótkim wypoczynku wieczorem idziemy na OPL w rejon ujścia Tamizy. Strasznie ciemno i mglisto. Łącznikowy Anglik, stary wyga doradza nie iść tam, gdyż cały akwen mocno zaminowany. Innym niebezpieczeństwem – mielizny i ruchome ławice. Dowódca jednak zadanie musi wykonać. Nawigator porucznik Tyc podejmuje się wprowadzić okręt między znane sobie mielizny i pola minowe. A reszta – zależeć będzie od szczęścia. O oznaczonej godzinie zakotwiczamy. Straszna ciemność. Wokół żadnego, najmniejszego światełka. Zaciągamy wachty obserwacji przeciwlotniczej. W nocy straszna śnieżyca. Oj, uprzykrza nam życie i obserwacje. Naszym celem jest ostrzeganie Londynu przed ewentualnymi nalotami nieprzyjaciela. Tej nocy jakoś nikogo wokół nie było. Pogoda i ogólne warunki atmosferyczne nie pozwalały na nalot na Londyn. U nas, na pokładzie mamy korespondenta amerykańskiego[1]. Chce się czegoś dowiedzieć o naszej marynarce. Dobrą pogodę sobie wybrał – zbrodnią byłoby nawet psa wyganiać w taką pogodę – ale my to marynarze, nie ludzie.

Rano o godz. 10.30 jesteśmy zwolnieni z obserwacji. Dowódca chce przed zmrokiem wejść do Harwich. Zamykają tam wejście, gdyż jest bardzo niebezpieczne i kręte. Bardzo silny wiatr i śnieżyca uprzykrzają do reszty naszą dolę, a tu jeszcze 38 węzłów na taką pogodę. Mam wachtę na pomoście. Fale przelewają się przez pomost. Jego skrzydła mają tyle wody, że podczas przechyłów wlewa się do butów. Lecz nasz Amerykanin trzyma się i robi zdjęcia – podoba mu się. Niespodziewane wrażenie – według jego zdania. On jako doświadczony dziennikarz nigdy nie zdawał sobie sprawy z siły żywiołów na morzu. Mówi: to, co piszą, nie jest nawet setną częścią tego faktycznego stanu potęgi morskiej. Trochę nam połamało ochraniacze dziobowe, lecz przed zmrokiem jesteśmy w porcie. Dokonaliśmy swego!

17 grudnia 1939 

Mamy iść na patrol, lecz zakładają nam kabel automatyczny na miny. Wychodzi „Grenwille”, nasz dywizjonowy i korweta[2]. „Grenwille” już nigdy nie wrócił. Wyleciał na minach. Uratowało się 56 ludzi z dowódcą. Pływali 2 godziny w lodowatej wodzie – ze śpiewem na ustach – „Roll out the barrells”. Dowódca dywizjonu podtrzymywał ducha pozostałej załogi. Wielu jednak zmarło w wodzie. Z zimna. Byli za lekko ubrani. Otrzymujemy polecenie zawsze ciepło się ubierać, gdyż w razie wypadku mamy szansę uniknąć zamarznięcia, jeśli się ktoś uratuje. Też pociecha!

18 grudnia 1939

Wychodzimy na patrol[3]. Przy wyjściu śrubą łapiemy łańcuch boi, która zdryfowana została prądem. Zgrzyt przy śrubach i lekki wstrząs okrętem. Tak, coś stało się ze śrubą. Meldujemy o tym dowódcy flotylli, który każe iść bezpośrednio do Chatham, gdzie właśnie remontowane były „Grom” i „Burza”. Trochę to dziwi naszych bojowników. „O, postój na beczce”, gdyż rzadko nam przypadał w udziale ten zaszczyt, by za nas ktoś inny wychodził na patrol. Na okręcie ożywiony ruch – może dadzą chociaż z tydzień odpoczynku, a może dłużej, i trochę urlopu dojdzie. Można by Londyn zwiedzić. Tak blisko! Podobno tylko godzinę pociągiem[4]. Tego dnia przy wysokiej wodzie nurek ma zbadać stan śruby i czy przypadkiem nie stało się coś poważniejszego. Rzeczywiście. Tego samego jeszcze dnia wchodzimy do doku. Jest sobota. Staramy się o to, by na niedziele rano otrzymać przepustki do Londynu. Wybiera się nas 7 podoficerów. Przepustki otrzymujemy. Londyn zrobił na nas bardzo ponure wrażenie. Jesienna mgła otuliła wielopiętrowe domy, nawet oświetlenia uliczne wydawały się być dalekie i zimne. Tego samego dnia, tzn. w sobotę odwiedziliśmy Ognisko polskie na Camden Town. Zapoznaliśmy wesołe grono Polonii Londyńskiej. Następnego dnia, w niedzielę wybieramy się gremialnie na nabożeństwo do kościoła polskiego. Obecny był również nasz dowódca dywizjonu, kom. por. Stankiewicz. Po południu Polonia Londyńska urządziła nam bardzo miłe przyjęcie, które wieczorem zamieniło się w zabawę. Nocą wróciliśmy do Chatham. Po powrocie na okręt dowiedzieliśmy się, że jutro opuszczamy dok, z przydziałem do Harwich. Przydział ten sam. Patrole na Morzu Północnym. Anglicy nas miło witają. Nie dziwię się. Tu miło witano każdego, kto był przydzielony do tej bazy.

Patrolowanie jest naszym dalszym zadaniem. Dzień za dniem mijamy boje, które ograniczają kurs i orientujemy się co do pól minowych.

W jednym z konwojów, który osłanialiśmy w tych dniach, mieliśmy dobrą nauczkę: należy zawsze samemu sobie drogę na morzu znaleźć. A było to tak. Przed dojściem do Dower wody w tamtym rejonie są strasznie zaminowane. Dowódca konwoju, komandor, daje nam światłem sygnał, że zbliżamy się zbyt niebezpiecznie do pól minowych. Na to nasz nawigator melduje, że według ostatnich poprawek – konwój wchodzi na pole minowe, „Musicie wziąć poprawkę kursu o 10 stopni na wschód”. Na to komodor odpowiada: „Nie ja, ale wy macie zły kurs”. Po odebraniu ostatniego sygnału dowódca schodzi do nawigacyjnej, by się upewnić, co to właściwie wszystko znaczy, lecz nawigator upewnia go, że dobrze idziemy. Skoro tylko skończył te słowa – dał się słyszeć silny wstrząs – odgłos przeszedł na nasz kadłub. Wylatujemy? Co to jest? A tu już meldują – „Statek komodora wyleciał w powietrze na minie”[5].

Zwalniamy szybkość, by opuścić łodzie ratunkowe. Odległość około pół mili. Dość daleko, ale ochotnicy są. Widzimy, jak statek tonie. Czy aby zdążymy? Tak, zdążyli. Komodor ranny, ma zgniecioną klatkę piersiową, dowódca zabity, zastępca też ranny. Prócz tego jeszcze czterech. Tylko jeden z całej załogi wyszedł bez szwanku. Wkrótce po zabraniu wszystkich na łodzie, statek wolno zanurzał się i wkrótce tylko wspomnienie i pasy ratunkowe oraz rozbite łodzie stały się śladem potwierdzającym, że przed chwilą w tym miejscu statek poszedł na dno.

Konwój idzie dalej. Teraz już „Błyskawica” kieruje nim. Im bliżej Dower, tym więcej śladów wraków. Istne cmentarzysko statków. Gdyby tak tylko sam kadłub mógł dojść do tego miejsca, to na tym miejscu można by skompletować go doskonale. Czego tam nie było. Włącznie z topielcami, dość licznymi. Byli oni zdani na łaskę fal i mew, które nawet i tu szanowały tych ludzi, którzy nigdy im nie odmawiali posiłków. Spokojnie siedząc obok, podziwiały bezbarwność lic.

Przykro było patrzeć się na tych ludzi, którymi nikt nie może zaopiekować się po śmierci. Po doprowadzeniu konwoju do Dower, oddajemy go eskorcie, która prowadziła go przez kanał. Lecz w kanale szli już tylko dniem, gdyż nocne konwoje były narażone na ataki ścigaczy. W kanale to nawet marynarze prosili Boga o burzliwą pogodę, gdyż przynajmniej ścigacze nie mogły wychodzić.

I tak nam czas zszedł do świąt. Przed samymi świętami mieliśmy znów bardzo niemiły incydent, który mógłby nas wiele kosztować. Kilka dni potem – znów na patrolu. Jeden z marynarzy zauważył peryskop. Meldują na pomost, lecz nie nadchodzi żadna reakcja. Nowy dowódca – nieufny czy też niezaradny. Tak, dali nam na dowódcę okrętu człeka, który nie mógł zareagować, nie wiedział co robić, gdy meldują: kontrkursowy taki to a taki peryskop. Reakcja jego była bardzo śmieszna. Kazał zawołać marynarza, który meldował o tym i pyta, jak on meldował i czy był pewien tego co widział. Jak wyglądał peryskop? Po prostu sam nie widział jeszcze peryskopu, gdyż to był jego pierwszy okręt w czasie wojny, dlatego może nie wierzył w to (co meldowano).

Po zadowolonych i przekonywujących odpowiedziach rozkazał nadawać sygnał do angielskiego kontrtorpedowca, który z nim szedł na tym samym patrolu. „Widzę peryskop”. Na to Anglik odpowiada: „Na co czekasz (chcesz) by cię storpedował, rzucaj bomby”. Rzecz oczywista, że okręt poszedł dalej i przeszedł pewną przestrzeń w międzyczasie. Dalej więc dowiadywać się wiele kabli ujechano od tego miejsca. Szczęście, że nasz nawigator „Marek” zanotował sobie i zaznaczył na mapie miejsce.

Robimy zwrot i dalej walić bomby głębinowe. Po rzuceniu kilku, czekamy sobie rezultatu, który dopiero po godzinie się pokazał w postaci olbrzymiej plamy tłustej, tzn. ropa i oliwa wydostawała się ze zbiorników, czyli musiał szwab coś oberwać.

Po jakimś czasie, gdy znów wracamy na to samo miejsce widać, że dany ślad przesuwa się na wschód, czyli do naszego towarzysza Anglika, który miał azdyk (podsłuch na łodzie) i w tej samej chwili podnosi nam sygnał: „Mam echo – idę do ataku”. I salwa za salwą bomb rzucana głuchym echem odbija się na naszym kadłubie. Olbrzymie fontanny wody wskazują miejsca wybuchu bomb. Cztery przeprowadzone ataki nie dały widocznego śladu, a nuż zgubili szwaba?

Trzeciego dnia wracamy do portu. Pośród załogi oznacza się ogólne niezadowolenie.

Po każdym patrolu każda jednostka jest zobowiązana, a raczej ma rozkaz nabrania ropy, wody i prowiantu. Taki już jest system Anglików. Po załadowaniu wszystkiego wychodzimy na beczkę. I tu znów brak doświadczenia dowódcy. Stojąc przy molu każe włączyć prąd na kable antymagnetyczne. Jakimś nieudolnym ruchem tak wymanewrował okrętem, że kabel przyszedł między polerem na molo i stała się rzecz zrozumiała. Przez ściśniecie powstało spięcie i spaliło kabel. Czyli znów okręt niezdatny do wyjścia ze względu na dużą ilość min magnetycznych, które to Niemcy bardzo obficie rzucali. Stoimy dwa dni przy molo. Zmiana kabla.

Święta Bożego Narodzenia zastały nas w morzu – pierwsze święta. W pomieszczeniach załogi stoją małe choineczki, stoją na stołach przywiązane, by się na fali nie wywracały.

Z patrolu wracamy w drugie święto.

Sylwester 1939 roku – znów pogotowie.

Nowy Rok 1940 – w gotowości do wyjścia. W nocy bardzo przykry incydent między dowódcą, a resztą załogi. Nie chcą go mieć za dowódcę. Oficerowie ze swojej strony robią swoje, w swój sposób – doniesienie do szefa K.M.W. Rezultat osiągnęliśmy. Nie upłynęło 14 dni, a nasz bojownik „pokoju” nocą, by go nikt nie widział, po prostu dał drapaka.

STYCZEŃ 1940 

Patrole w całej linii. Pod koniec stycznia miał wrócić „Grom”.

LUTY 1940

„Grom” wrócił. Oznacza to ulgę dla nas – w patrolach. Pogoda bardzo zła i burzliwa.

MARZEC 1940

Patrole jak przedtem, pogoda bardzo burzliwa. Chodzą słuchy, że mamy iść do Norwegii. Pod koniec marca otrzymujemy rozkaz wyjścia do Rosyth, czyli dołączamy do dywizjonu, który ma iść do Norwegii. Przychodzi „Burza”. Idzie z nami.

KWIECIEŃ 1940

Otrzymujemy rozkaz wyjścia do Scapa Flow. Do Scapa pogoda dopisuje. Stajemy na beczce. Scapa Flow jest to baza główna Home Fleet, czyli Floty Głównej. Na redzie stoi w pewnej odległości 5 pancerników, 3 lotniskowce i eskorta krążowników. Kontrtorpedowców jest około 25 sztuk. Codziennie mamy ćwiczenia, pogoda straszna. Na morzu sztorm.

Piątek, 07.04.1940

Otrzymujemy rozkaz wyjścia. Kurs – Norwegia. Pogoda straszna. Duży sztorm. Idziemy: „Błyskawica”, „Grom”, „Burza”. Drugiego dnia, nocą, „Burza” nadaje sygnał: „Mam oderwane kotwice i dziób puszcza wodę – nie możemy iść dalej”. „Burza” wraca do Scapa. Z „Gromem” idziemy dalej.

Niedziela, 09.04.1940

Burza przybiera na sile. Strasznie nas kiwa. Około godziny 11.00 rano nagły huk i wstrząs kadłuba podrywają wszystkich z wolnych wacht na nogi. Olbrzymia fontanna po prawej burcie wskazuje, gdzie nastąpił wybuch. Jest na wysokości śródokręcia. Gdyby tak nie minęła nas, a może nie doszła – to jest zagadką – szans nie byłoby żadnych do ratowania.

Tu: zapis ołówkiem, do góry nogami: dnia 13 mecz z Burzą, stosunek: 3: 4 (2: 0); bramki: Janowski – 1, Zdzienicki – 1, Dobrodzicki – 1, Wyrwantowicz – 1.

Idziemy dalej. Żadnego echa nie ma w podsłuchu. Wieczorem słuchając dziennika radia niemieckiego tajemnica jest wytłumaczona. Nadają, że łódź niemiecka nas storpedowała, i że tylko „Grom” idzie dalej. Nieźle – tak to zawsze można nas torpedować.

Następnego dnia na horyzoncie widać Norwegię ośnieżoną. Idziemy dalej wzdłuż wybrzeży. Sztorm zelżał. We wtorek rano widać cieśninę, do której mamy iść. 60 mil tym fiordem i Narwik. Nasz właściwy cel wyprawy. Morze się uspokoiło. Pogoda i powietrze są wyśmienite. Zupełnie inna pogoda. Czasami jest złudzenie, że nie ma dla nas przejścia już, że kilkudziesięciometrowa cieśnina nie zmieści nas. Lecz po dojściu do tego miejsca okazuje się, że cieśnina ma kilkaset metrów. Takie złudzenia powoduje nadzwyczaj czyste powietrze, które tam jest. Wieczorem wchodzimy do Skjelfiordu. Jest tam już flota angielska spod Narwiku, która tak zdruzgotała siły niemieckie. Wieczorem dobija do nas angielski kontrtorpedowiec, który już od dwóch tygodni nie miał chleba. A u nas trochę zapasów jeszcze było, więc oddaliśmy im trochę prowiantu. Farbę na lufach działek miał spaloną – ciężką musiał mieć przeprawę.

Po dwudniowym odpoczynku idziemy pod Narwik. Po przejściu cieśniny idziemy fiordem ok. 60 mil. Ładna pogoda. Idziemy z szybkością 17 węzłów. Pod wieczór zbliżamy się do samego Narwiku. Po drodze widać resztki floty niemieckiej, która ratując się przed zatonięciem siadała na skałach. Zdarzył się nawet taki wypadek, gdy angielski i niemiecki kontrtorpedowiec ratując się – wyskakiwali na ląd. Załoga angielska zabrała Niemców do niewoli, gdyż Anglicy opuszczając okręt zabrali ze sobą karabiny, a Niemcy wyskoczyli bez uzbrojenia.

W porcie Narwik widać wraki statków. Ten, odcięty cyplem od strony południowej miał dobrą osłonę. Na cyplu tym wybudowano miasto. W zatoczce, za wzniesieniem, a raczej już za górą widać sylwetki trzech łodzi, które były dołączone do 12 kontrtorpedowców niemieckich i 9 statków aprowizacyjnych. Flota ta miała za zadanie wspierać garnizon w Narwiku.

Zadaniem naszym było obserwowanie ruchu sił nieprzyjaciela, a w razie robienia jakiejś fortyfikacji lub większego przemarszu sił – ostrzelać.

W pierwszych dniach dopisywała nam niezła pogoda.

MAJ 1940

01.05.1940 

Od samego rana jesteśmy w fiordzie pod miastem Bodø. Patrolujemy, celem zabezpieczenia wysadzenia desantu do Bodø i aprowizacji. Po południu tegoż dnia, po ukończeniu wyładowywania desantu i jego uzbrojenia zostawiamy w fiordzie kuter angielski H 11, a sami udajemy się do Skilfjordu celem zaopatrzenia się w ropę i prowiant. Podczas całego pobytu w fiordzie przy Bodø mamy cudowną pogodę. Woda fiordu cicha i gładka jak lustro, a wokół góry, które częściowo stokami łagodnymi opadają w stronę fiordu. Na tych stokach znajdują się właśnie zabudowania samego miasta, które roztacza się wokół fiordu. Mieszkańcy zajmują się przeważnie rybołówstwem i fabrykacją konserw rybnych. Ogółem liczy około 3000 mieszkańców. Lecz w pobliżu żadnej kopalni rudy żelaza nie ma. Po opuszczeniu fiordu pogoda nam dopisuje, dość dużą szybkością (25 węzłów) udajemy się do czasowej bazy. Nad wieczorem, po przybyciu do Skilfjordu nabranie ropy i trochę prowiantu (bo na krążowniku też już mało jest). Udajemy się do okrętu warsztatowca, w celu zreperowania pewnego uszkodzenia w maszynie. Pozostajemy przy nim do rana dnia następnego.

02.05.1940

O godzinie 06.30 rano odkotwiczenie i mamy kurs na Narwik. Pogodę mamy możliwą, tylko, że lekki wiatr zachodni naniósł niskie strzępiaste chmury, które uniemożliwiają nam obserwację nieba i horyzontu na dalszą odległość. Po przybyciu większej części drogi spotykamy się z jednym z KT angielskim. Zmniejszamy szybkość do 20 węzłów, celem umożliwienia nadania sygnału.

Po oddaleniu się około 100 metrów od trawersu, za rufą naszą nastąpiło szereg wybuchów. Było ich 7 – 8. Zarządzono alarm przeciwlotniczy, gdyż przedtem usłyszano szum samolotu. Zwiększono natychmiast szybkość do 27 węzłów, poszliśmy dalej na nakazaną pozycję. Jak się okazało samolot rzucił bomby mniejszego kalibru, jedną po drugiej i tym sposobem chciał nam i naszemu przygodnemu towarzyszowi sprawić miłą niespodziankę, lecz przez okna powstałe w chmurze miał za mało czasu dla określenia naszej szybkości, skutkiem czego zdążyliśmy ujść przed ciosem tych szwabskich pigułek.

Krótko przed obiadem byliśmy znów na pozycji pod Narwikiem. Na pozycji znajdowały się już dwa krążowniki i jeden KT. Zdążyliśmy zauważyć znów trochę większe zmiany niż zostawiliśmy.

Po południu zauważyliśmy znów mały ruch na zachodniej stronie Narwiku na stoku. Rozpoczęliśmy znów ogień z 12 i NKM. Lecz po zniszczeniu celu przerwaliśmy ogień, pilnie obserwując cały stok i samo miasto. Wieczorem, o 07.30 niespodziewanie Niemcy rozpoczęli ogień z dział górskich 37mm i CKM. Ogień był dość celny. Otrzymaliśmy trzy dziury w burcie nad linią wodną i jedną w nadbudówce rufowej. Pociski CKM żadnej szkody nie wyrządziły. Lecz odłamki z pocisków pancernych po przebiciu burty zraniły nam 3 ludzi. Jednego podoficera i jednego marynarza lżej, a drugiego marynarza dość ciężko w piersi. Prócz rannych mieliśmy jeszcze uszkodzenia w drugiej maszynie. Główny zawór do turbiny został uszkodzony, maszyna drug została unieruchomiona. Lecz wkrótce awarie zostały usunięte i odsunęliśmy się trochę od brzegu.

Po nadaniu sygnału na okręt dywizjonowy otrzymaliśmy sygnał by wycofać się i udać do Skjelfiordu celem naprawienia uszkodzeń w burcie i maszynie. Rannych odstawiono na pancernik „Revolution” (34 000 ton, 8 dział 380, 12 dział 150 i 8 dział 105 pltn i wiele broni maszynowej) celem gruntownego prześwietlenia.

W nocy opuściliśmy naszą pozycje.

03.05.1940 

Rano byliśmy znów w Skjelfiordzie. Uzupełniliśmy ropę i w ciągu dnia załatali prowizorycznie dziury w burcie. Uszkodzenia w maszynie zostały kompletnie usunięte.

04.05.1940 

Rano dowiedzieliśmy się o nalocie niemieckich samolotów na Narwik. W obiad dochodzi nas wiadomość o zatopieniu „Groma”. Na razie wiadomość ta jest jeszcze nie potwierdzona. Lecz o godz.14.00 przychodzi jednak sygnał o zatopieniu naszego towarzysza. Cała załoga jest strasznie przygnębiona. Ogarnęła nas chęć odwetu.

05.05.1940 

Niedziela. Nabożeństwo odprawiliśmy w intencji załogi „Groma”. Nad wieczorem odkotwiczyliśmy. Idziemy na pozycję „Groma”. Przychodzimy nad wieczorem na to miejsce. Każdy wypatruje choćby jakichś szczątków. Owszem, widzimy różne sprzęty i belki, lecz to wszystko ze statku prowiantowego, który zaopatrywał wszystkie okręty. Podchodzimy bliżej Narwiku. Nagle z zachodniej strony miasta, tuż pod zboczami góry otwierają Niemcy silny ogień. Pociski trafiają w burtę i nadbudówki, lecz bez strat poważniejszych. Natychmiast otworzyliśmy ogień ze wszystkich dział. Natychmiast też Niemcy zaprzestali strzelać. Lecz my w dalszym ciągu bombardujemy przez 15 minut, lecz oddalamy się, uważnie obserwując wszelkie ruchy na lądzie i w powietrzu.

Noc minęła spokojnie.

06.05.1940 

Rano, godz. 06.20 – alarm przeciwlotniczy. Lecz samolot znajduje się 28 000 metrów i stale się kręci. Nagle z wielkiej wysokości, bo 9 tys. metrów ukazuje się przed dziobem drugi samolot. Teraz rozumiemy – poprzedni chciał nas zwieść i zwrócić uwagę naszą na siebie, a tamten mógłby nas śmiało bombardować.

Nagle przed dziobem ten samolot bardzo się obniżył na 3 700 m i bombarduje nas. Nasze działa 40mm pltn otwierają wściekły ogień ciągły. Lecz bomby zdążył rzucić. Lecz gdzie upadnie, bomb nie widać. Nagle tuż za rufą silny trzask i huk. Jeden, dwa, trzy, coraz bliżej okrętu spadają, cztery, pięć, sześć. Tak sześć bomb upadło tuż za rufą i gdyby nie nagły zwrot, na pewno by nas poczęstował 200 kg pigułą. Lecz ten jeszcze nie zniknął za górą fiordu, a tu znów dwa nowe lecą. I znów bombardują. Ta sama porcja, trzask, ogłuszający świst i huk przed samym dziobem, lecz gdzie drugi rzuci? Zmieniliśmy kurs wprost na to miejsce poprzedniego wybuchu bomb i naraz znów trzask i świst i straszny huk. Tak, to chyba najcięższy gatunek bomb i to w tym miejscu, gdzie pół minuty przedtem byliśmy. Odetchnęliśmy. Trzy bombowce nas minęły.

Lecz, co to? Pierwszy bombowiec wpadł nagle w korkociąg, został trafiony przez nasze niezawodne 40-stki. Spadł za fiordem. Lecz jednak został strącony. Gdzież jednak są drugie, bo rano meldowano 10 bombowców zdążających w naszym kierunku. Długo nie dały na siebie czekać. Po kilku minutach patrzymy, a tu na wielkiej odległości marynarz melduje samolot. Lecz nie, to nie samolot, to planeta Jupiter. Nadzwyczajne oczy mają wszyscy, bo nawet gwiazdy w dzień widzą, a są tak złudnie podobne do samolotu na wielkiej wysokości, że trudno je rozpoznać, gdyż są srebrno – błękitnym kolorem malowane, a pułap jest tak samo błękitny, bez najmniejszej chmurki. Nagle, tuż przed gwiazdą pokazują nowy mały punkcik. To samolot. Odległość 30 tys. m. Bacznie go obserwujemy. Co on znów zamierza? Na bardzo wielkiej wysokości zmierza znów do nas. Jednakowoż polska bandera przyciąga Szwabów i nie mogą się na nas patrzeć, chcą nas za wszelką cenę zniszczyć. Leci tuż nad okrętem, lecz nie bombarduje. Wysokość 9 000 m. Przeszedł obniżywszy się za nami. Aż tu nagle patrzymy, a tuż za nim trzy lecą, dochodzą prawie na naszą wysokość, szykują się do rzucania bomb. Robimy obecnie 27 węzłów. Szybkość, jak na tak wąski fiord bardzo duża, tym bardziej, że znajdują się tu jeszcze dwa inne KT angielskie. Skręcamy nagle szybko w lewo, o 90 stopni. I znów trzask, huk i olbrzymie fontanny wody sięgającej wyżej pomostu bojowego zalewają wszystkich, a nawet dowódcę. Lecz on tylko manewruje okrętem i chyba widzi, gdzie bomby mają padać, bo tam, gdzieśmy byli 30 sekund przedtem – bomby padały jak groch.

Istne piekło. Teraz zrozumieliśmy, dlaczego „Grom” zatonął. Działa stale dają ogień. Czy aby wytrzymają te próbę? I tak jeden za drugim leciało znów 7 samolotów. To chyba koniec z nami. Niemożliwe, żeby w tak wąskim miejscu, bo 3000 m szerokości można było uciec tym bestiom.

Jedyna nadzieja w Bogu i w naszych siłach. Załoga cała pracuje, bez względu kto jest. I może dzięki temu, że wszyscy co do joty pracowali, zdążyliśmy ujść spod śmiertelnych ciosów tych bomb. Amunicji mieliśmy rano przeszło 5 000 sztuk, a tu już przeszło połowę wystrzelano. Działa robią się prawie czerwone.

A tu lecą jeden po drugim. Daj Boże, żeby nasze kochane działa tylko nie zamilkły i nie zezwoliły samolotom zejść niżej jak na 6 000 m, gdyż taki tylko mają zasięg. Jednakże działa grają swoim basem. Zaczyna brakować amunicji przy działach. W komorach amunicyjnych ruch jak w mrowisku. Działa są automatyczne i maja dużą szybkostrzelność. Lecz załoga nadąża, a nawet o 11.00 cała amunicja już znajduje się przy działach. W dalszym ciągu stale nas bombardują i jedynie Bóg ma nas w swojej opiece, nie pozwoli, byśmy ginęli z ręki tych zuchwalców.

O godzinie 11.30 meldują dowódcy, że pozostało już tylko 1 500 pocisków. Lecz bronić się trzeba. Meldunki z naszego okrętu idą stale do okrętu flagowego o każdym zajściu. Gdyż łączność w każdej chwili musi być stale nawiązana. Gdyż w razie wypadku, może nam nie starczy czasu nawet na zameldowanie.

Godzina 12.00. Meldują, że pozostało już tylko 800 pocisków. Lecz admirał każe wytrwać i wytrwamy.

Godzina 12.30. Rozpoczęły się znów naloty i bomby padają jedna po drugiej. Dziwne to, że tylko na nas polują. Są przecież jeszcze dwa inne KT, które były tylko dwa razy atakowane, a my stale i stale.

Bóg dał nam wytrwać jeszcze 5 godzin ciągłego bombardowania. Dużo już potraciło nerwy. Lecz trzymają się. Otucha wszystkim przybyła, gdyż pomoc już jest w drodze.

Godzina 18.00. Wreszcie skończył się nalot. Nareszcie odbój i człek będzie mógł trochę zjeść, bo nikt prawie tego dnia nie miał czasu nic do ust włożyć.

Na horyzoncie pokazują się nowe dwa KT angielskie. To nasza zmiana. Wracamy do bazy. W drodze powrotnej, mniej więcej około 18.30 znów alarm pltn. Zauważono 6 samolotów, które podzieliły się na 2 grupy po 3 sztuki. Każdemu przychodzi na myśl czy aby wytrwamy jeszcze. Lecz co to? Nie idą na nas? Nie, to nasze alianty! Wszyscy odetchnęli. Nareszcie się zjawili, ale w czas. Wzywaliśmy pomocy rano, a tu aż dopiero wieczorem się zjawiły, lecz dobre i to, przynajmniej trochę Szwabów przepędzą.

Wracamy do bazy przy Olaftfiordzie[6]. Po drodze spotykamy konwój transportowców angielskich i jednego Francuza. Na Francuzie znajdują się nasi rozbitkowie z „Groma”. Witają nas okrzykami i powiewają czapkami. Uznanie za wytrwałą obronę przed nalotem, gdyż mieliśmy paść ofiarą, lecz cudem wyratowaliśmy się z tego całego zajścia. Pancernik „Revolution”, który stoi na kotwicy tak samo wita nas owacyjnie. I oni nas podziwiają.

Ten dzień, szósty maja pozostawił w pamięci kilku świadków niezatarte wrażenie. Porównanie ich relacji pokazuje, jak ludzka pamięć reagowała na niezwykle dramatyczne wydarzenia.

Jerzy Pertek, w zeszycie „Miniatury Morskie” z 1969 roku, poświęconym niszczycielom „Grom” i „Błyskawica” przywołuję wspomnienia komandora por. Wienczysława Kona:

W liście z 02 sierpnia 1985 roku Romuald Nałęcz-Tymiński przesłał mi niezwykle obszerne, pełne szczegółów i wrażeń wspomnienie tego samego dnia. Przywołam tu ledwie fragment początkowy ze wspomnianego wywiadu, który ciągle czeka na opracowanie:

Czy zachowało się więcej opisów tych wydarzeń? Przytaczam te dostępne wiedziony pragnieniem wczucia się w psychikę tych mężczyzn. Może jest to zabieg terapeutyczny, może zew atawistyczny… Szczęśliwie nie musiałem, jak całe moje pokolenie, uczestniczyć w podobnych zdarzeniach. Lecz jak inaczej uszanować i zrozumieć sens poświęcenia i oddanie służbie tych wszystkich dzielnych mężczyzn?

Można ówczesnym kronikarzom zarzucać niedostatek stylu, pewną naiwność czy egzaltację. To byłaby z naszej strony zawstydzająca małostkowość. W opisach tych, a także w pamiętniku Leona Janowskiego cenię przede wszystkim tę jednostkową prawdę. Jej subiektywizm można tym pełniej docenić, im więcej szczegółów w obrazowaniu wydarzeń wojennych jesteśmy w stanie sami w sobie odtworzyć.

Nie powinno nas dziwić, że każdy z kronikarzy inaczej odbierał i utrwalał wrażenia. Romuald Nałęcz-Tymiński poświęcił wydarzeniom dnia następnego chyba sześć stron. Leon Janowski – ledwie kilkuzdaniowy wpis.

07.05.1940

Noc i dzień mijają spokojnie. Wieczorem znów alarm przeciwlotniczy. Lecz samolot znajduje się na 12 000 m. Pancernik bije do niego i strącił go – też sukces! Na takiej odległości.

08.05.1940

Wracamy do Skjelfiordu. Tego dnia imieniny dowódcy. Do południa składają mu życzenia, cała załoga w zbiórce na dziobie. Z naszej budy jeden z marynarzy rysuje fragment z bombardowania pod Narwikiem jako prezent. Wodzowi to bardzo się podoba, bo to oryginał. Przedpołudnie wolne. Po południu przyjeżdża admirał, dowódca flotylli spod Narwiku. Żałuje „Groma” i wyraża podziw dla postawy tych, którzy zdążyli tam jeszcze wyjść z opresji. O 14.00 idziemy do Skjelfiordu.

09.05.1940

Dzień mija spokojnie. Wieczorem mamy wracać do Anglii, lecz nie są jeszcze gotowe F 75 (KT angielskie bez dziobu do pomostu) i krążownik. Wszyscy źli, że jeszcze musimy tu zostać.

10.05.1940

Ranek mija spokojnie. O 11.30 alarm przeciwlotniczy. Zza góry widać niemiecki samolot. Okrąża nas. Od słońca atakuje. I znów bomby, lecz niecelnie rzucane. Muszą być zmienne górne wiatry. Za nim znów nadlatują dwa inne. Rozpoczyna się znów wesoło – lecz na szczęście, w fiordzie znajdują się jeszcze dwa krążowniki, dwa transportowce oraz kilka KT angielskich. W każdym razie sami nie strzelamy. W drugim nalocie strącamy znów jeden samolot, a krążownik pltn. strąca też jednego oraz krążownik „Penelope” jednego. Tak twierdzili obserwatorzy z brzegu.

Godzina 16.30. Koniec nalotów. Niemcy zrzucili około 80 bomb. Znów poszło pomyślnie, byliśmy bez strat, a Niemcy stracili 3 samoloty nie licząc bomb. Tegoż dnia, o 22.15 odkotwiczamy. Czekamy jeszcze na „Burzę” i jeden KT angielski. Pogodę mamy pomyślną na razie, gdyż pułap chmur jest dość niski, a dla nas jest to dobre, gdyż nad chmurami on nas nie widzi, a sami znów pod chmurami widzimy go z daleka i musi się zbliżyć na donośność dział.

11.05.1940

W drodze do Anglii. Na morzu straszny sztorm.

12.05.1940

Z rana sztorm trochę się uspokoił, lecz jeszcze silnie kiwa. Przed obiadem mamy awarię steru. Musimy przejść na sterowanie ręczne, choć można by po usunięciu awarii znów iść normalnym sterowaniem, lecz umocnienie jest za słabe, idziemy więc sterowaniem ręcznym. Przy awarii tej spostrzeżono jeszcze jedną awarię – lewa turbina nie pracuje na wstecznym biegu.

Godzina 18.00. Wchodzimy do Scapa Flow z pomocą holownika, gdyż mechanizmy po przeszło rocznej ciężkiej pracy jednak już trochę zawodzą.

Dobijamy do warsztatowego statku, celem uniknięcia awarii steru i czyszczenia kotłów.

13.05.1940

Dzień i noc ubiegła mija spokojnie.

14.05.1940 

To samo. Kontynuuje się w dalszym ciągu prace.

15.05.1940

Dzień i noc spokojna.

16.05.1940

Dzień i noc spokojna.

17.05.1940

Skończone czyszczenie kotłów. O godzinie 10.30 odkotwiczenie celem powrotu do bazy w Harwich. Ładowanie nowej amunicji.

18.05.1940 

Godzina 14.20. Przybycie do bazy w Harwich. Ładowanie amunicji, ropy i prowiantu. Są słuchy, że tego samego dnia mamy wyjść na patrol w stare, znane miejsca: ujście Tamizy – Dower.

Godzina 18.00. Otrzymujemy sygnał, że flotylla 6 KT ma patrol w okolice Dunkierki.

Godzina 18.30. Odkotwiczenie. W skład naszego dywizjonu wchodzi jeszcze 5 KT angielskich.

Godzina 19.00. Otrzymujemy sygnał. Kurs 150, szybkość 30. Zadaniem „Błyskawicy” jest wejść do Dunkierki i zabrać sztab główny wojsk ekspedycyjnych w Europie. Niezłe zadanie.

Godzina 22.00. Wódz otrzymuje meldunek: wstrzymać wejście do Dunkierki, czekać obok wejścia, nie strzelać do samolotów.

Gdy podeszliśmy pod Dunkierkę, z daleka już można było zauważyć olbrzymią łunę. To wojsko angielskie otoczone przez Niemców broni się resztkami. Trudno zrozumieć dla nas, by siła 35 000 ludzi zaopatrywana, choć minimalnie, nie mogła stawić oporu. Mam wrażenie, że nie ma otuchy w tych ludziach i wiara we własne siły jest znikoma.

Alarm bojowy. Buczą buczki. Z dala już słychać huki bomb i widać olbrzymie słupy ognia – to port bombardują, do którego mieliśmy wejść.

Godzina 23.00. „Błyskawica” odłącza się od swego dywizjonu z gotową łodzią desantową celem zabrania sztabu głównego. Ciekawy jestem, ilu oficerów będzie z lordem Gortem[7], gdyż on był na czele tego korpusu ekspedycyjnego. Czy się zmieszczą wszyscy do naszej 6-tki. (…) Czekają rozkazu opuszczenia łodzi.

Samoloty nieprzyjaciela przelatują nad nami często i niektóre ostrzeliwują ogniem karabinów maszynowych sylwetki (okrętów i ludzi). Bomb chyba już nie mają, a wiedzą, że ewakuacja odbywa się w całej pełni.

Nagle samolot nieprzyjaciela zbliża się do nas od strony morza. Oj, niedobrze, bo na tle łuny Dunkierki łatwo trafia. Mam bardzo dobre stanowisko, gdyż na 2 ap. torp. Wszystko dokładnie widzę i słyszę. Tak jak przypuszczałem, zauważył nas i otworzył ogień, gdyż widzę ogniki przed jego skrzydłami. Szybko zeskoczyłem z aparatu, gdyż jestem za dobry cel dla tych ognistych muszek, a miałem takie przeczucie, że będzie w śródokręcie celował. Ledwo zdążyłem zeskoczyć, a tu nagle jakby ktoś grochem po pokładzie sypał. Ot bestia. Byłby trafił. Ciekaw jestem czy przy działach nikt nie jest ranny, lecz nie, bo on po pokładzie się przejechał swoimi CKM-ami. Sam w porę zdążyłem się schować, jak i również cała obsada szóstki desantowej.

Dz. 6 nie otrzymuje tak łatwego celu i na odlocie pakuje mu cudną długą serie z naszych 40-stek. W sam ogon! Bestia za swą szaloną zachciankę musiał przypłacić życiem, gdyż gdzieś między łuną ognia palących się domów i hal portowych, samolot ten znalazł swe miejsce na złożenie i pokrycie tych szwabskich zuchwalców swymi szczątkami. Cała załoga w napięciu. Co dalej?

Godzina 23.20. Otrzymujemy rozkaz: wstrzymać łódź, sztab już w drodze powrotnej. Ulga dla załogi, gdyż obsługa łodzi była przygotowana na to, że nigdy już nie wrócą na okręt. W takich warunkach łódź wiosłowa to wysłanie ludzi na śmierć – sami o tym wiedzieli, lecz to był rozkaz.

W międzyczasie maszyny „Błyskawicy” były na stop, by zmniejszyć szum, a nie tworzyć toru fosforyzującego za śrubami okrętu. Nieszczęście chciało, że mieliśmy taką dużą inercję do przodu, że całym ciężarem 2360 ton wepchnęliśmy się na mieliznę.

Nikt tego nawet nie zauważył! Lecz podejrzana bliskość lądu zwróciła uwagę wodza i dał maszynom małe wstecz, lecz okręt absolutnie nie reagował. Następny rozkaz: półwstecz – okręt stoi na miejscu, a tu samoloty normalnie latają sobie w ciemnościach i szukają swego celu. Cóż za ciemna noc – cudna noc dla ścigaczy, lecz nie można wywoływać wilka z lasu. Okręt stale jeszcze na mieliźnie. Wódz daje 300 obrotów wstecz. Błoto sypie się na pokład. Okręt kładzie się lekko na burtę i nareszcie leniwie rusza bardzo wolno. Idzie. Wyprostowuje się. Ruszył szybko wstecz. Nareszcie. Jedno niebezpieczeństwo mniej.

Godzina 24.00. Silny nalot na sam port w Dunkierce. Angielskie KT silnym ogniem bronią się jak mogą, lecz mała szansa ratunku. Nie zazdroszczę im tego nocnego postoju.

Po zejściu z mielizny wódz trzyma się trochę dalej od portu. Lecz tutaj nowe niebezpieczeństwo – ścigacz. Tak ciemna noc, że trudno coś zobaczyć. Cała załoga w dalszym ciągu w alarmie bojowym.

26.05.1940 

Godzina 00.30. Nowy rozkaz. Kurs na Dover. Ochrona statków i trawlerów, które zabierają żołnierzy z Dunkierki. Ciężkie zadanie w taką noc. Odbój alarmu bojowego. Zostaje wachta bojowa. Jestem w 2 bojowej, więc mam trochę czasu by przespać się do 4.00.

Schodzę na dół, do pomieszczeń, by się trochę posilić, lecz jestem tak niespokojny, że nie mogę zasnąć. Czuję, że zanosi się na coś poważnego. Okręt idzie wolno kursem na Dover.

Godzina 01.00. Nagle maszyny zatrzymują się i po chwili cała wstecz. Wylatuję na pokład, by przekonać się, co się dzieje, a tu nagły blask i wybuch oślepił mnie. Lecz okręt zatrzymał się. Dz. 5 i 6 otwierają ogień do ścigaczy niemieckich, które ustawiły się pod boją i czekały na swe ofiary. Lecz nam dane było jeszcze nie ginąć od nich.

Sygnalista swym silnym okiem, mimo tak ciemnej nocy zauważył tę zasadzkę i zdążył zameldować tylko ścigacze pod boją. Wódz mając wiarę w swą załogę dał stop i cała wstecz i sposobem uniknął torped do nas wycelowanych. Ofiarą ich padł francuski KT „Sirocco”, który nie zauważył ich, minął nas i wpakował się na torpedy, które miały być naszą dawką.

Para oczu znów uratowała okręt, a z nim całą załogę. Po zaprzestaniu ognia okręt wolną naprzód poszedł do miejsca, gdzie słynny francuz otrzymał dwie torpedy w komory amunicyjne.

Doleciał nas silny zapach ropy. Jęki i krzyk z daleka dawały znać o obecności rozbitków w wodzie. Opuszczono obie łodzie – lecz duża warstwa ropy utrudniała rozpoznawanie w ciemnościach nocy przedmiotów i ciał ludzkich. Bardzo dużo zabitych i nieprzytomnych pływało utrzymywanych korkami. Lecz niedużo się uratowało z tego KT. Obie łodzie zdążyły uratować 39 Francuzów. Dużo zginęło.

Po sprawdzeniu tegoż miejsca, czy nie słychać było gdzieś jakichś głosów, oddaliśmy tych nieszczęsnych rozbitków trawlerowi angielskiemu, który w drodze do Dover miał ich tam odstawić.

Naszym zadaniem było patrolować. Załoga po podniesieniu łodzi odeszła na chwilę odpoczynku, by za chwilę wstąpić na zmianę tych, którzy obecnie strzegli ich bezpieczeństwa. Jeden drugiemu ufał, wiedział o tym, gdy sam nie będzie dobrze uważał i wypatrywał zasadzek szwabskich, to sam nie będzie miał zaufania do kolegi, który strzeże jego bezpieczeństwa i spokoju.

27.05.1940 

Noc minęła do rana spokojnie.

Godzina 04.30. O świcie wylatuje na minie trawler załadowany żołnierzami z Dunkierki. Posyłamy łódź, lecz tylko drzazgi i korki ratunkowe zostały się na wodzie – nikt się nie uratował.

Okręt ma za zadanie patrolować odcinek między Dover i Dunkierką i chronić wszystkie jednostki, które wiozły wojsko, przed atakami z powietrza, przed łodziami podwodnymi i ścigaczami, które zaczynały zaminowywać również najbliższą trasę.

Z rana tego dnia widać było samoloty niemieckie, lecz poza zasięgiem naszych dział. Szkoda więc amunicji.

Godzina 13.30. Nasza wachta wypatrzyła peryskop. Rzuciliśmy 16 bomb głębinowych. Widoczny rezultat – jedynie plamy oleju i ropy, a może, kto wie, może spoczęły na dnie?

Do wieczora mijają nas dziesiątki stateczków, motorówek, jachtów – wszystko zapełnione wojskiem.

Około 05.00 po południu zbliżamy się znów do Dunkierki. Wychodzi jeden KT angielski, H 05. Burty strasznie ma podziurawione, że nawet para burtą syczy. Piekło musiało być w ich maszynie. Sam jeden zdążył tylko wyjść. Zostało mu na pokładzie tylko 12 ludzi z całej załogi. Ma stosy rannych i zabitych na pokładzie. Wstrząsający widok. Podchodzimy do niego i podajemy mu hol. Dowódca sam odbiera hol z dwoma marynarzami. W czasie tej akcji nadlatuje samolot. Alarm przeciwlotniczy u nas. Wszystko na stanowiska, lecz hol podaje się mimo tego. Na H 05 tylko jeden marynarz poleciał do działa. Został się sam z całej obsługi artylerii. Podanie holu poszło jednak bardzo sprawnie. Szybko, w ciągu kilku minut ruszyliśmy, lecz w wachtach bojowych. Działa przeciwlotnicze i bomby głębinowe cały czas w gotowości bojowej. Ostatniego z angielskich KT odstawiliśmy do Dover. Zostaliśmy sami z całego dywizjonu.

Wieczór i noc minęły w napięciu i gotowości, lecz bez spotkania z nieprzyjacielem.

28.05.1940

W dalszym ciągu na patrolu. Wachty bojowe. Z rana samoloty nieprzyjaciela i to dość blisko, lecz nasza artyleria celnymi strzałami, seriami od razu daje im znać, że to nie Anglicy, lecz Polacy. Zdaje się, że zaczynają nas już nawet omijać!

Godzina 17.00. Jeden z zuchwalców zaatakował najpierw korwetę francuską, a potem upodobał sobie nas i pewnie wali prosto w nas. Nasza artyleria przetrzymała w spokoju dość długo, by zuchwalca za wcześnie nie spłoszyć. Gdy zbliżył się na 2 000 metrów, otworzono ogień z 40 – stek. Zrezygnował natychmiast ze swych zamiarów zatopienia nas, gdyż podpaliliśmy mu jeden z silników i widać animusz jego minął. Uciekł z palącym się silnikiem, zrezygnowany naturalnie z dalszego szkodzenia i zakłócania.

Wieczór i noc znów minęły w całkowitym napięciu, gdyż meldowano ścigacze, jednakże na naszym szlaku nie spotkaliśmy ich.

29.05.1940

Mija piąty dzień naszych zmagań z uciążliwą służbą ochronną tych ludzi, którzy zdążyli uciec śmierci na terenie Francji i jedyną ich deską ratunku były te maleńkie stateczki, które bezbronne, niestrudzenie dzień i noc brały uciekinierów i odstawiały ich do Anglii. Niektórzy wchodzili nawet w morze pod samą szyję, aby dalej uciec od tego piekła, a nawet byli i tacy, którzy wchodzili w morze, lecz nigdy do statku ich zbawienia nie doszli. Morze ich pochłonęło.

30.05.1940

Szósty dzień ewakuacji, która ma się na ukończeniu. Załoga strasznie przemęczona. Stałe alarmy i wachty bojowe wyryły piętno na twarzach każdego członka załogi. Rysy zaostrzyły się, oczy zaczerwienione od stałego wypatrywania ukrytego wroga. Lecz dla nas od samego początku jest to przecież walka na śmierć i życie. O nasze własne życie i życie wielu innych, które nam zostało powierzone.

Czyż można zaufania tych żołnierzy nie uszanować?

Godzina 12.00. Wódz otrzymał telegram, że ewakuacja skończona. Szósty dzień, co za szczęśliwa nowina. Na razie zasłużony odpoczynek.

Godzina 12.20. Zmiana kursu do Harwich. Nareszcie. Wątpię czy dłużej można by było wytrzymać w takiej służbie.

Godzina 16.30. Wchodzimy do tak dobrze nam znanej bazy. Załoga spragniona odpoczynku. Ciekaw jestem jak długo?

31.05.1940

Reda Harwich. Uzupełnienie paliwa, amunicji i prowiantu.

Koniec części drugiej.

———————————-

[1] Ten patrol 'Błyskawicy’, jego przebieg, nie został dotychczas (1984) opisany. Interesującym nowym szczegółem jest uwaga o obecności na pokładzie korespondenta prasy amerykańskiej.

[2] Również o tym tragicznym zdarzeniu niewiele uwag znajdujemy w polskim piśmiennictwie (1984).

[3] Wszystkie niemal zdarzenia opisane w tej części pamiętnika L. Janowskiego stanowią interesujący materiał przyczynkarski. Jest to zapewne zapis 'post factum’, odtworzony z pamięci po kilkunastu godzinach lub paru dniach od relacjonowanych wydarzeń. Świadczy o tym także zmieniający się kolor atramentu relacji. Jeśli nawet zawarte tu zostały pewne nieścisłości, to trudno je będzie kiedykolwiek skorygować.

[4] Życie ma swoje prawa i – jak widać – w żadnych okolicznościach nie chce z nich rezygnować.

[5] Można dopatrywać się zbieżności uwag L. Janowskiego z opisanym przez W. Szczerkowskiego zatopieniem statku 'Sheaf Crest’, jednostki komodora konwoju, który wyruszył z bazy w dniu 30 listopada 1939 roku.

[6] Nazwa niepotwierdzona

[7] John Vereker, znany jako Lord Gort, Wielu obarczyło Gorta winą za klęskę Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego, mówiąc, że nie podjął właściwych decyzji i nie współpracował z Francuzami przy organizacji kontrataku na szeroką skalę. Jednak porażka Gorta była wynikiem polityki oszczędności brytyjskiego rządu, który nie wysłał do Francji wystarczająco dużych sił. (wikipedia)