Nauciarze… – Rozdział IV

Rozdział 4

Ten statek podzielił los wielu innych „powierników naszych marzeń”. Po wypełnieniu wszystkich zadań stanął na krańcach ostatniego kotwicowiska, by tam świadczyć o dniach swojej chwały i sławy. Wkrótce jednak został zezłomowany. Płomieniom i palnikom acetylenowym najtrudniej było zamienić w popiół pamięć o najsławniejszych ostatnich dziesięciu z sześćdziesięciu lat żywota tego statku.

Historia „Lwowa” zaczyna się dniach, kiedy świat żeglugowy zastanawiał się, jakie znaczenie dla rozwoju żeglugi będzie miał budowany właśnie Kanał Sueski? Szansa na tak istotne skrócenie drogi z Europy na Bliski i Daleki Wschód nie pozostawiała złudzeń – czas drewnianych żaglowców, które przemierzały oceany wokół Afryki został przesądzony. Około 1855 roku na morzach pojawiły się klipry, które w rekordowym czasie przemierzały najdłuższe trasy. Lecz i one nie były w stanie powstrzymać postępu techniki w transporcie morskim.

„Lwów” zbudowano[2] w 1868 roku, w stoczni „Grayson, Rollo & Clover”, w Birkenhead. Inne źródła podają, że nitowany kadłub żeliwny tej trzymasztowej fregaty o nazwie „Chinsura”, zwodowano najprawdopodobniej w kwietniu 1869 roku. Nowoczesna, stalowa konstrukcja kadłuba istotnie wpłynęła na walory nawigacyjne żaglowców tego typu jak i na warunki życia i pracy załóg marynarskich. Ustąpiły niedogodności tak typowe dla kadłubów drewnianych – nieustanne przeciekanie. Ale stalowe czółno było bardziej podatne na ataki oceanu niż konstrukcja drewniana, łatwiej wymykająca się z uścisku fal. W służbie kompanii „T. and J. Broklenbank” z Liverpoolu statek obsługiwał linie łączące Wyspy Brytyjskie z Indonezją i Australią, dokąd woził głównie emigrantów. Na morzu spisywał się dzielnie. Był szybkim i dającym się łatwo prowadzić żaglowcem. Choć eksploatowali go różni armatorzy, to trasy rejsów nie ulegały zmianie przez prawie pięćdziesiąt lat. W 1883 roku przejęła go liverpoolska firma Messrs Hughes and Company of Menai Bridge”. Kolejne dziesięć lat spędził na Atlantyku i Oceanie Indyjskim. W 1895 roku nowy armator z Włoch – Messrs Olvari Bros of Cumogoli India – nadał mu imię „Lucco”. W roku 1898, na wodach Oceanu Indyjskiego huragan połamał wszystkie maszty żaglowca, zniszczeniu uległo niemal całe wyposażenie pokładowe. Zakres niezbędnych prac remontowych nie zraził kolejnego właściciela – angielską firmę Sice Tiiang of Batavia. Czy o transakcji zdecydowała cena czy może dzielność i charakter statku, trudno orzec, ale gwarantował on nowemu nabywcy wiele jeszcze udanych sezonów żeglugowych. Po remoncie i przezbrojeniu na bark „Nest”, jak teraz go nazwano, powrócił do Europy. Żeglował rzeczywiście z powodzeniem, opierając się nieuchronnej dominacji parowców. W 1910 roku statek został kupiony przez holenderską firmę P. Landberg and Zoon z siedzibą w Dżakarcie.

Należał do rodziny statków znanych i sławnych. Jego życiorys można porównać do losów transportowców należących do kompanii „East Indiamen”. Przez ponad 200 lat decydowała ona o zakresie handlu państw starego kontynentu z krajami basenu Oceanu Indyjskiego. Życie załóg tej klasy transportowców uznawano za komfortowe. Te nieobawiające się konkurencji na szlaku dalekowschodnim statki pływały wolno, zapewniały marynarzom godziwy wypoczynek. Nocą, nawet przy sprzyjającej pogodzie, refowano żagle. Do świtu stali w dryfie.

W 1919 roku „Nest” był już bardzo wiekowym statkiem. Czekał na ostatnią szansę. Jego nowy właściciel, firma J. J. A. Van Meel z Rotterdamu, polecił zacumować żaglowiec w pobliżu Vlaardingen, w maleńkim porcie nad Mozą.

W epoce pary nadal uważano, że praktyka na żaglowcach jest najlepszym sposobem przygotowania do zawodu morskiego. Kontradmirał Porębski podzielał ten pogląd. Twierdził, że taki statek powinien służyć kadetom Szkoły Marynarzy w Modlinie,[3] a także uczelni kształcącej kadrę oficerską przyszłej floty handlowej. Sprawdzeniem przydatności statków, mających pełnić funkcję jednostek szkoleniowych dla polskich marynarzy, zajęła się komisja, której przewodniczył doświadczony okrętowiec inż. Aleksander Rylke.[4] Mieli mu pomagać: kpt. mar. woj. Inż. mechanik Bolesław Białopiotrowicz [5] oraz por. Gustaw Kański, pełnomocnik departamentu.

Pierwszą jednostkę obejrzeli w Oslo, następną w Aalborgu. Trzecia propozycja dotyczyła statku holenderskiego. Jego armator i właściciel, van Meel cieszył się dobrą opinią. Należał do przedsiębiorców szanowanych i zamożnych.

Wrażenia Polaków po obejrzeniu tego trzeciego żaglowca były równoznaczne z podjęciem decyzji. Piękna sylwetka dawnej fregaty, doskonały stan kadłuba, nowe omasztowanie i olinowanie gwarantowało spełnienie oczekiwań kontradmirała Porębskiego. Właściciel statku opowiedział Polakom o zakresie dokonanych napraw. Stwierdził, że bark jest gotów, choćby zaraz, wyruszyć na wyprawę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Zniesie ją tak, jakby wypływał w rejs dziewiczy. Dokumenty potwierdzały, że może on nadal otrzymywać najwyższą klasę. I tak też się stało – przedstawiciele niemieckiego Lloyda poświadczyli ten fakt przyznając kadłubowi najwyższą ocenę – 100 A1. Jedynym problemem było zamontowanie silników pomocniczych, najbardziej kosztowne przedsięwzięcie. Umowę kupna statku zawarto 21 lipca 1920 roku.

Zdecydowano, że pierwszy polski żaglowiec szkolny będzie dysponował dwoma silnikami o mocy 150 koni mechanicznych każdy, produkowanymi przez amsterdamską firmę „Geodkoop”, ostatecznie „Kromhout”. Z trzech ofert na przeprowadzenie tych prac wybrano propozycję najtańszą. Złożyli ją dwaj bracia van der Vindtowie, mechanicy i właściciele warsztatów stoczniowych w Vlaardingen. „Nest” cumował blisko ich firmy, co miało istotne znaczenie na obniżenie kosztów holowania statku.[6]

Departament Spraw Morskich zaakceptował raport komisji. Zrobiliśmy dobry interes. „Nest” uzyskał najwyższą klasę Lloyda, a Holendrzy – podobno – zbankrutowali wkrótce po zakończeniu prac.

4 kwietnia 1921 roku żaglowiec wpisano do rejestrów gdańskich pod nazwą „Lwów”. Podobno urzędnik dokonujący tych formalności podkreślił w spisie inwentarzowym pozycję: pianino. Uznał, że jest to jeden z cenniejszych przedmiotów na pokładzie. Odnotował także kwotę, jaką ministerstwo wypłaciło poprzedniemu właścicielowi: 292 000 funtów, równowartość 104 500 dolarów. Na owe czasy i polskie warunki – kwota zawrotna. Postanowiono więc, że „Lwów” będzie musiał spłacać tę sumę, wożąc ładunki. Nigdy jednak nie udało się w pełni wykorzystać możliwości transportowych żaglowca.

Również wiosną 1921 roku sformułowano ogólne zasady eksploatowania statku.

Dopiero jednak po kilku latach władze zwierzchnie uczelni dały się przekonać, że uczniom należą się takie same racje żywnościowe jak członkom załogi stałej. Skoro więc wszyscy jedzą tyle samo, nie ma podziału na tych, którzy mniej lub więcej pracują.

Z kolei żaglowiec powierzono stoczniowcom gdańskim,[9] by zaadaptowali go do celów szkoleniowych. Ci robotę wykonali szybko, dobrze i tanio. W międzypokładzie urządzili kubryk dla 140. uczniów. Do celów transportowych przystosowali trzy ładownie. Biało-czarna szachownica na burtach, imitująca ambrazury, typowe dla dawnych okrętów wojennych, świadczyła o tym, że statek był własnością Ministerstwa Spraw Wojskowych.

„Lwów” w barwach okrętu wojennego w 1921 roku

Odświeżony „Lwów” wpłynął do portu gdańskiego. W gronie cumujących tam jednostek z całego świata był jedynym statkiem polskim. Kilka łajb poniemieckich, rybackich łodzi i kutrów, rzeczne monitory i tzw. flotylla pińska[11] – to wszystko, czym dysponowaliśmy. Oczywiście, był „Pomorzanin”,[12] pierwsza jednostka odradzającej się floty wojennej, która służbę rozpoczęła 1 maja 1920 roku. Przeznaczono ją do obsługi latarni morskich i prac hydrograficznych. Dwie kanonierki i cztery jednostki do wyławiania min – trawlery, zakupione w Danii, utworzyły pierwszy dywizjon. Jego siła bojowa była nader skromna. Do oficjalnej nazwy formacji dodano więc słowo: ćwiczebny. Rejestr polskiej floty uzupełnić należy o kilka torpedowców. Przyznała je nam Rada Ambasadorów, w 1919 roku jako część repartycji wojennych.

To wszystko. Cały stan posiadania polskiej marynarki… konnej.

Thomas Burton i kapitan Tadeusz Ziółkowski

Tej nocy chyba nikt nie spał. W sypialniach rozlegał się stłumiony gwar. Jak on wygląda? Jak to jest, gdy staje się na percie i spogląda w dal, goniąc wzrokiem słońce, które chyli się ku zachodowi? Czy podołam próbie? Pod przymkniętymi powiekami trwała projekcja marzeń. Czy wszystko zapakowałem? A papier listowy? Jutro dokupię kilka znaczków.

Zagorzali czciciele Bachusa raczyli się winem przemyconym do sypialni. Za pomyślność! Za przygodę! Za marzenia!

Rano, gdy na dziedzińcu ustawili się już w szeregu, każdy z całym dobytkiem, z budynku wyszedł dyrektor Garnuszewski. Po przyjęciu raportu mówił o zadaniach zbliżającej się praktyki morskiej. Zapewne odczuwał satysfakcję, że wbrew tylu przeciwnościom żegna kandydatów na pierwszych wykształconych w Polsce marynarzy. Czy pomyślnie zdadzą czekający ich egzamin z marzeń i rocznej pracy?

– No, ruszajcie! – zawołał.

Zwarty szyk granatowych mundurów ruszył na podbój świata. Ze śpiewem na ustach, to oczywiste.

Ranny wietrzyk świeży unosi kołnierze

a oni skąpani w złotych blaskach zórz,

dekolt aż do pasa i wiatr po nim hasa,

na pierś spaloną lekko siada kurz.

Marynarze to morowi chłopcy,

umieją trzymać w życiu prym,

lubią wódzię, bo to przecież ludzie

i chlubią się rzemiosłem swym. [13]

Na przystań przyszło kilka panien. Wiatr rozwiewał włosy, podnosił marynarskie kołnierze. Na dłuższą rozmowę nie było czasu. Z niewysokiego drewnianego pomostu zeskakiwali na pokład barki. Ostatnie spojrzenie na Tczew. Uniesione w pożegnalnym geście dłonie i barka odbiła od brzegu. Ciągnął ją stary, zmęczony wieloletnim pływaniem holownik.

Przed Gdańskiem ruch na rzece stawał się coraz większy. Każda jednostka żaglowa wzbudzała ich zainteresowanie. Czy tak wygląda „Lwów”? A może jest jeszcze większy? Władysław Milewski [14] nieraz był nad morzem. Ze znajomością rzeczy opowiadał kolegom o statkach, ich typach.

W milczeniu podpływali do burty żaglowca.

– Zadzieraliśmy głowy patrząc na maszty „Lwowa”, które, jak nam się zdawało, sięgały chmur. Kiedy uświadomiłem sobie, że w nocy, podczas ulewnego deszczu lub nie daj Boże sztormu, trzeba będzie wspinać się na te wysokie drzewce, to się po prostu przestraszyłem! No, ale gdzie jest… morze? Ta niczym nieograniczona przestrzeń? A mieliśmy właśnie piękny, słoneczny dzień 28 lipca 1921 roku. Zatoka Gdańska gładka jak lustro. Gdzie bałwany, bryzgi piany? Ha, ha… Ktoś krzyknął, że trzeba wspiąć się na reje. Już, już wchodziliśmy po trapie na pokład „Lwowa”, by biec dalej, wyżej, ale na drodze stanęła nie wszystkim jeszcze znana postać. Tadeusz Ziółkowski. Jego wzrok zelektryzował najodważniejszych. Nadeszli oficerowie i podoficerowie. Zarządzono zbiórkę.

– Weszliście na pokład statku! – Komendant powitał chłopców podniesionym głosem, akcentując każdy wyraz, wypowiadając następny po dłuższej przerwie. Pochylił się do przodu, wolno przeszedł przed wyprostowanymi kandydatami. – Polskiego statku! Dobrze to sobie zapamiętajcie!

Bosman Aleksander Górny, Jan Kaleta, Franciszek Głowacki

Patrzyli na dowódcę wzrokiem ludzi zahipnotyzowanych, na jego twarz i w oczy nieznoszące sprzeciwu. Słońce paliło w plecy. Przepływający obok holownik niemiecki zwolnił bieg. Jego załoga z zainteresowaniem przyglądała się tej scenie.

Komendant Ziółkowski raz jeszcze przemaszerował wzdłuż szeregu. Zatrzymał się przy ostatnim z uczniów.

– Po co tu przyjechaliście? – zapytał.

Chłopak o mało nie zemdlał. Wyprężył się i już chciał odpowiedzieć, ale przelatująca mewa powstrzymała jego gotowość. Cuchnąca maź padła na jego czoło i policzek. „Lwów” zadrżał, jakby uderzony sztormową falą. Potężny, gromki śmiech słychać było aż na brzegu.

Komendant, pełen politowania, pokiwał głową.

– Ot, marynarz! Kapitanem to ty zostaniesz, jak to samo zrobisz mewie!

Po chwili znów zapanowała cisza. Kapitan mówił o założeniach praktyki, jej przebiegu, obowiązkach każdego członka załogi. Przedstawił kadrę oficerską, którą tworzyli: kpt. mar. Zaleski,[15] porucznicy: Żaba[16] i Jaroszewicz[17] oraz komandor Burton[18] z marynarki angielskiej. Był tam również Alojzy Kwiatkowski[19], radiotelegrafista oraz nierozłączna, choć najczęściej zantagonizowana w polskiej marynarce para: „Pat i Pataszon”, czyli bosman Kaleta[20] i żaglomistrz Leszczyński.[21] Na bezpośredniego opiekuna uczniów wyznaczono porucznika Borkowskiego.[22]

– To wszystko – powiedział kapitan Ziółkowski.

Chłopcy udali się do międzypokładu. Każdemu przydzielono szafkę i hamak.

Po nieprzespanej nocy, połączonej z przykrymi dolegliwościami wywołanymi upadkami z hamaków, rozpoczęły się prace pokładowe oraz szkolenie żeglarskie.

Roboty mamy co nie miara – zanotował Stanisław Kosko w trzy dni po zaokrętowaniu. – Od godziny 7.00 do 17.00 caluśki czas orzemy. Dwie godziny na obiad, ale ten taki maleńki, że zabiera zaledwie 5 minut. Resztę wolnego czasu spędzamy na baku albo kąpiemy się. Kąpiel morowa; skaczemy z burty 6 metrów na łeb i jest dobrze. Śpimy w hamakach od 22.00 do 6.00, potem te hamaki zdejmujemy, zwijamy, a na wieczór znowu się podwieszamy. Statek bardzo mi się podoba; jest duży, bardzo czysty i ładny. Szwabi z zazdrością spoglądają i nie chcą uwierzyć, by to mógłby być polski statek. Dowództwo jest morowe i mam nadzieję, że się czegoś nauczę, a w każdym razie nabiorę siły i zdrowia, o ile naturalnie będziemy jeść więcej niż teraz, a na to jest nadzieja, bo obecnie na przeszkodzie stoi tylko brak odpowiednich kotłów.

Palę, tymczasem nie licząc, chociaż pewnie nie więcej niż 10 papierosów – tyle też nam fasują, a są one wcale możliwe: Mon Ami. Palić wolno tylko w wolnym czasie, podczas roboty wzbronione. Stać bez roboty nie wolno, zaraz cię złają, aż miło.

Zacząłem swoją edukację od zwijania lin, mycia ścian gorącą wodą z mydłem. A dziś byłem przy kuchni oficerskiej i tak gotowałem, że kucharz przed obiadem poszedł do miasta i jeszcze nie wrócił, a ja sam wszystko załatwiłem. Marynarze pytali, czy ja już będę na stałe kucharzem – takem im się spodobał, więc mówiłem, że tak.

Mój adres: Danzig, Neugarten Nr 27, Polska Misja, Statek „Lwów”, kadet S. Kosko. [23]

– Szkarpety luz! Na maszty szkrabaj się!

por. Józef Borkowski na pierwszym planie, po prawej dyrektor Antoni Garnuszewski

Każdy dzień na „Lwowie” rozpoczynał się od tej komendy. Komendant Ziółkowski obserwował chłopców, którzy nie kryjąc strachu wspinali się na saling. Byle prędzej, byle nie być ostatnim i uniknąć kary. A ta była uciążliwa. Należało trzykrotnie pokonać tę poranno-gimnastyczną trasę. Pechowiec jadł śniadanie ostatni i sprzątał jadalnię.

Zdarzało się, że Ziółkowski nagradzał tych, którzy byli najszybsi. Władysław Milewski dokonał tego wyczynu tylko raz.

– Obok Ziółkowskiego stał steward z pudełkiem markowych cygar. Jedno z nich komendant podał mi mówiąc, bym zapalił, jak przystało na mechanika i kolegom z Wydziału Nawigacyjnego „na pośmiewisko”! Odpowiedziałem, że nie palę. Ziółkowski na to: Cygaro weź, schowaj i pokazuj swoim dzieciom, bo zostało ci ono podarowane przez kapitana Ziółkowskiego! Podziękowałem i chyba oddałem je kolegom, którzy zachwycali się smakiem wybornego tytoniu. Ziółkowski rzadko zdobywał się na podobne gesty. Moje „konto” wyrównało się już po kilku dniach. Och! Co to była za heca! Pogodziłem się już z myślą, że zostanę wyrzucony ze statku i szkoły! Otóż nie wiedzieliśmy, że nasz komendant nie lubi gry w karty. Któregoś dnia poszliśmy z kolegami na plażę i graliśmy w oczko. Porucznik Borkowski odszukał nas „długopatrzem”, jakby powiedział Ziółkowski i przysłał wachtowego. Gdy komendant dowiedział się o naszym wybryku, to krzyczał, że w zęzach było go słychać. Rysował przed nami, obrzydliwymi karciarzami, najczarniejszą przyszłość i marny jej koniec. Ale, na dobrą sprawę, to wyrzucić nas nie mógł! Nie graliśmy przecież na pokładzie! Kazał nam jednak przez cały tydzień po kolacji „szkrabać się” na maszt i schodzić po linie. Trzy razy! Skutek tej przygody był taki, że długo nie brałem kart do rąk.

Prace na pokładzie Lwowa

Komendant, choć stanowczy, srogi i niepuszczający płazem drobnych nawet wykroczeń, karcił swoich podopiecznych z właściwym sobie humorem. W pamięci uczniów pozostał życzliwym i troskliwym przyjacielem. Imponował im wiedzą, żeglarskim doświadczeniem i stanowczością w działaniu. Była to jedna z najciekawszych postaci pierwszych lat naszego morskiego gospodarowania.

Upalne noce sierpniowe 1921 roku, pełne spadających meteorytów, szybko się skończyły. O brzasku temperatura sięgała ledwie kilku stopni. Myli się jednak w zimnej wodzie. Kawa, którą podawano na śniadanie, sprawiała wrażenie zaledwie podgrzanej. Obiady gotowano chyba na wodzie morskiej. Wszystkie potrawy były przesolone. Wszystkie produkty pochodziły z konserw. Cukierek stanowił wielki przysmak. I jeszcze ta pogoda…

Wiatr, deszcz i chłód, a przy tym praca na wysokości ośmiu pięter, gdzie dmie tak silnie, że wydaje się, iż wewnątrz nic nie zostanie, bo wszystko wydmucha. Robisz w górze i decydujesz się: albo robić prędko i być gotowym na upadek na łeb i na szyję, albo wcale nie robić i zleźć ku swej hańbie na dół. Ja dotychczas nie złaziłem i złazić nie będę. Staram się rozwinąć w każdym palcu taką siłę, by na każdym z nich móc się utrzymać, bo więcej niż jednym palcem trzymać się nie masz prawa i czasu. Hm… Wcale nie ma czasu na żadną poezję lub marzycielskość. Stale masz się na baczności przed sygnałami alarmowymi lub oglądasz się, by jaka belka nie spadła na łeb, gdy któryś z gości nie tę linkę popuścił. (…) Wieczorami jeździmy łodzią pod żaglami. Jest to jedna z trzech przyjemności dostępnych obecnie dla mnie i innych. Pozostałymi przyjemnościami są: papierosy i słodka woda. [25]

Morderczy trening ze wspinaniem się na reje, by rozwinąć lub zwinąć żagle, był ich codziennością. Musieli stać się załogą sprawną, szybko wykonującą manewry. Kilka razy w ciągu dnia rozlegały się okrzyki z komendami alarmowymi. „Lwów” unosił wtedy kotwice, rozwijał żagle, by po pokonaniu paru mil powrócić na kotwicowisko. Ledwie żagle zostały sklarowane, znów gwizdki, okrzyki i wszystko zaczynało się od początku. Komendant Ziółkowski wielokrotnie tłumaczył zmordowanym chłopcom, że wszystkie manewry muszą wykonywać perfekcyjnie, by w najbardziej nawet sztormowej pogodzie mogli pewnie wprowadzić statek do kanałów portowych. Największych entuzjastów żagli i morza kapitan premiował… dodatkową pracą. Kilku uczniów skierowano na kurs instruktorów sygnalizacji morskiej.

„Lwów” niezmiennie wzbudzał wielkie zainteresowanie w całym kraju. Reporterzy często odwiedzali to „morskie przedszkole”, fotografowali „orlęta morskie”, portretowali „przyszłych zdobywców morza, którzy biało-czerwoną banderę zaniosą na krańce świata”. Przybywały delegacje szkolne i członkowie Ligi Morskiej. Wizytę na „Lwowie” uważano za wielką atrakcję. Zjeżdżali się więc ludziska, litowali nad losem chłopców, wyrażali dumę, ze łzami w oczach mówili o patriotyzmie, ale dla młodych marynarzy rzeczą najważniejszą było to, że podczas tych wizyt mogli zapalić dodatkowego papierosa, poczęstować się łakociami lub wypić kufel piwa.

18 sierpnia 1921 roku tczewiacy podejmowali 26. uczniów estońskiej szkoły morskiej. Następnego dnia rewizyta. Kapitan osobiście wybrał członków delegacji. Gdy zameldowano mu, że chłopcy są gotowi, wyszedł na pokład i kazał im zdjąć czapki. Przeszedł przed szeregiem, ale żadnemu z chłopców nie spojrzał w oczy. Stanął z boku i wyciągniętą dłonią wskazywał niektórych z nich polecając, aby wystąpili przed szereg. I palnął kazanie na temat fryzur. Następny wykład dotyczył zasad golenia. Wreszcie „kamaszki, plamki oraz dziureczki na ubraniu”. Kolejne ofiary wystąpiły przed szereg. W rezultacie „Lwów” był reprezentowany na statku estońskim zaledwie przez czternastu chłopców.

Na powrót „aniołków”, jak złośliwie nazwano tych, do których komendant nie miał pretensji, czekał oficer wachtowy, czekali koledzy. W jakim stanie zameldują się na pokładzie? Przyjmowano zakłady, których stawką były niebagatelne kwoty. A tamci przyszli z dwugodzinnym opóźnieniem. Ich kondycja była dalece odmienna od „wyjściowej”. Komendant nie przyjmował do wiadomości, że nie mogli odmawiać, gdy wznoszono toasty z życzeniami pomyślności w sztormie i ciszy! Nawet konieczność wypicia za przyszłą flotę polską nie zmieniła wyrazu jego twarzy. Burza wisiała w powietrzu. I to całą dobę.

A dziś – notował Stanisław Kosko – dowództwo statku zrobiło nam frajdę. Niech ich szlag trafi! Otóż na manewry kazano nam stawić się boso. Przez dwie godziny pracy na masztach i rejach stało się boso na tych linkach, co są tak cienkie jak ładny paluszek niewieści. Po tej operacji kilku poszło się bandażować, kilku rozcierało i moczyło nogi, a reszta klęła! [26]

Sobotę nazwano „dniem familijnym”. Odbywało się wtedy wielkie pranie i mycie, prasowanie i cerowanie, fasowanie nowych ubrań i konserwacja starych.

– Niech no tylko przyjadą kandydaty! – słyszało się tu i ówdzie. – Już my się postaramy, aby i oni poznali smak tego żywota! A my sobie odpoczniemy!

Latem 1921 roku przeprowadzono kolejne egzaminy wstępne. Tych, którzy pomyślnie zdali część teoretyczną, skierowano na „Lwów”, by tam przekonali się dogłębnie, czy rzeczywiście są w stanie podołać trudom morskiego fachu. Na ich opiekunów wyznaczono uczniów starszego rocznika. Jednym z nich został Stanisław Kosko.

A jakie to nierozgarnięte, niemrawe i leniwe przy pracy na statku. Uczę też ich wszystkiego, co sam umiem i ganiam! Mocny Boże! I oni są biedni, i ja też… A co z nimi za kawały się dzieją! Jeden przychodzi i wskazując na wiszący stół, pyta: Prawda, panie, to hamak? Tośmy ryczeli ze śmiechu! [27]

Nowi z namaszczeniem patrzyli na starszych kolegów. Podziwiali ich zręczność w chodzeniu na wantach i rejach, przysłuchiwali się fachowym określeniom, jakimi tamci lubili się popisywać. Zwracanie się per proszę pana w stosunku do starszego rocznika, stało się zwyczajem. I to na kilka lat.

– Wielokrotnie zwracałem kolegom uwagę, że niewłaściwie odnoszą się do nowych uczniów – wspominał Stanisław Wojciechowski. – Celowali, oczywiście, synowie bogaczy, ci rozkapryszeni paniczykowie.

Pod koniec sierpnia 1921 roku rozeszła się wiadomość, że w pierwszy zagraniczny rejs „Lwów” popłynie do Francji. Rozpoczęto już nawet ładowanie węgla. Słuchacze starszego rocznika z satysfakcją kolportowali informację, iż 12 września komendant wyruguje kandydatów, bo ci wnoszą tylko zamieszanie i przeszkadzają. Sami z nadzwyczajną zwinnością biegali po wantach, by zapewnić sobie miejsce w tym pierwszym rejsie. Jeszcze my na Bałtyku pokażemy fason!

Pewne stanowisko na statku już osiągnąłem – pisał Stanisław Kosko, – bo jestem podoficerem drużynowym i sygnalistą, a stary marynarz Głowacki woła do mnie: Panie majster, więc człek powoli wypycha się z tłumu, dalej! [28]

W ostatnią niedzielę sierpnia pogoda sprzyjała żegludze pod żaglami. Więc ruszyli. Najpierw kilka manewrów na wodach Zatoki Gdańskiej. Stary żaglowiec poczuł wiatr. Po rozwinięciu żagli młodzi marynarze wolno schodzili na pokład. Wiatr ich orzeźwiał, był nagrodą za tygodnie ciężkiej pracy.

Bozia nam dała silny wiatr i falę. Jazda była kawalerska, nie ma co! Statek rozwinął wszystkie 17 żagli, położył się na bok, kołysał się wzdłuż i szerz, a fale se pryskały za burtą, gdzie blade od wzruszenia i morskich boleści twarze biegały jak pijane, coraz nakrywając się nogami lub innym dźwiganym ciężarem. [29]

Wieczorem stanęli na kotwicy. Dwie szalupy popłynęły do brzegu. Chłopcy zwracali na siebie uwagę głośnymi rozmowami. Niektórzy imponowali kolegom sposobem i stylem bycia, a przede wszystkim umiejętnością wykorzystywania wczasowiczów. Ci, łasi na każdą atrakcję, choćby opowieści nieopierzonych wilków morskich, fundowali im napoje i otwierali papierośnice. Zaprosili więc chłopcy wczasowiczów na wycieczkę do burt żaglowca, który stał trzy mile od brzegu. Tam dali popis umiejętności w pływaniu. Wspinali się na bukszpryt i skakali do wody. Z Gdańska i okolic przybyło kilkadziesiąt łodzi spacerowych, by oglądać to widowisko. Wówczas też zrodził się pomysł stawania na jabłku, najwyższym punkcie żaglowca. Popisy nagradzano oklaskami i zaproszeniami na kolejny poczęstunek.

Komendant Ziółkowski tolerował te zabawy. Z przyjemnością patrzył na popisy wychowanków. Nie wszystkim jednak pozwalał na podobne spędzanie czasu. W swojej bezpośredniej dyspozycji pozostawił ośmiu chłopców, którzy rokowali „największe nadzieje” i mogli – jego zdaniem – szybko opanować tajniki nawigacji. Dał im komplet map nawigacyjnych, przyrządy oraz lunety. Chłopcy pełnili wachty na mostku kapitańskim. Pozwolono im obsługiwać telegraf oraz zastępować sternika. Komendant wypytywał oficerów o ich spostrzeżenia na temat wybrańców. Nierzadko sam przeprowadzał z nimi zajęcia.

– Jeśli na środę któryś z was nie będzie znał chociaż jednej linki, to każę pasy z was drzeć, a takie! a nie na portkach, jeno na skórze! Jak bolszewiki polskim ułanom!

Wkuwali dzień i noc. Środowy egzamin zdali pomyślnie.

Zbliżał się 4 września 1921 roku, dzień poświęcenia statku, akt, który miał zdecydować o oficjalnym przyjęciu żaglowca do eksploatacji. Malowano burty i nadbudówki, klarowano żagle i liny, cegiełkowano pokład. Oficerowie nie pozwalali nawet na chwilę wytchnienia.

Wielu z tego względu jest niezadowolonych, bo aż trudno im się w robocie zorientować. Jest moc karnych raportów i rezultat: siedmiu kandydatów już zwolniono na własną prośbę, a sześciu już podania złożyło. Cieszę się z tego bardzo, gdyż będzie mniejszy tłok i bardziej dobrane towarzystwo. U nas wszystko po staremu, prócz wypadku, który wydarzył się podczas manewrów. Otóż przy podnoszeniu zerwała się z okucia górna reja na wysokości 35 metrów i gdyby nie topenanty, które ją trzymają w płaszczyźnie poziomej, mógłby być bardzo poważny wypadek. Skończyło się na potłuczeniu ludzi ciężkimi łańcuchami. Ja osobiście siadłem w szybki sposób na jakieś śruby i potem jakiś czas czułem wstręt do siadania w ogóle. [30]

W ostatnim dniu sierpnia sztorm przerwał prace pokładowe. Komendant zastanawiał się, czy nie byłoby bezpieczniej podnieść kotwice i ruszyć dalej od brzegów. Burza jednak jak szybko się pojawiła, tak minęła. Tylko na wyczyszczonych deskach pokładu zostawiła pianę po falach, które się tam dostały. Chłopcy siedzieli na dziobie. Pierwszy bowiem raz widzieli tak wzburzone morze.

3 września „Lwów” podniósł kotwice i pożeglował do gdyńskiego mola, którego budowy jeszcze nie ukończono. Miało się tam odbyć poświęcenie statku. Kilkanaście metrów przed ostatnimi palami znajdował się taras widokowy dla kuracjuszy.

Zapowiadała się świetna pogoda. Na pokładzie ustawiono ławki przed ołtarzem, który przyozdobiono kwiatami i białym płótnem.

– Chodziłem w glorii i chwale! – powiedział mi Tadeusz Bykowski,[31] uczeń pierwszego kursu. – Razem z kolegą oraz porucznikiem Klejnot-Turskim zostałem wyznaczony w skład delegacji, która pojechała do Lwowa. Jego mieszkanki przygotowały wspaniałą banderę, specjalnie na poświęcenie żaglowca. Witano nas jak wysłanników królewskich. Przedstawiciele Rady Miejskiej wystąpili w żupanach. Nastrój patriotycznego uniesienia udzielił się wszystkim uczestnikom uroczystości. Kobiety płakały. Mężczyźni dumnie wyprostowani, patrzyli przed siebie. Trzymałem tę banderę jak najświętsze relikwie. Później, w czasie uroczystości, wciągałem ją na maszt.

Poświęcenie bandery „Lwowa”

Dnia 4 września b.r. odbyła się w Gdyni uroczystość poświęcenia statku szkolnego Lwów oraz przejęcie bandery ofiarowanej mu przez lwowianki. Aktu poświęcenia statku i bandery dokonał ks. Paykart, dziekan morski. Banderę doręczył komendantowi umyślnie przybyły wiceprezydent m. Lwowa, dr Stahl. Na uroczystości obecny był również poseł m. Lwowa, prof. dr Głąbiński. Prócz tego przybyli przedstawiciele władz lądowych i morskich. Wygłoszone na uroczystości mowy świadczyły o tym, że doniosła dla przyszłości państwa polskiego sprawa morza i floty liczyć może na poparcie zarówno czynników rządowych, jak społecznych. [32]

Nabożeństwo po inauguracji roku szkolnego w 1920 roku

Wincenty Bartosiak odstawił lampkę czerwonego wina.

– Proszę szampana! – zawołał do kelnera. – Nie wypada, abyśmy wspominając tamte dzieje nie napili się szampana! Przecież tym trunkiem wznosiliśmy wtedy toasty za pomyślność statku i bandery. Tak, tak, także uczniowie! Ta chwila była przecież ważna dla każdego z nas: komendanta, bosmana, studenta!

Musujący płyn przywoływał wspomnienia.

– Gdy skończył się szampan, komendant wydał polecenie „ściągnięcia posiłków”. Niech pan sobie wyobrazi, jak odpowiedzialna to była misja, jak niezwykle skrupulatnie należało dobrać ekipę, której można byłoby zawierzyć tak cenny towar! Po godzinie oczekiwania dostrzegliśmy na nabrzeżu naszych wysłanników. Nieśli kilkanaście skrzynek szampana, wina i piwa. Rumieńce na ich twarzach zdradzały, że zanim zainwestowali statkowe pieniądze, dokonali degustacji trunków. Kiedy weszli na trap łączący „Lwów” z molem, stracili równowagę… No i stało się… Usłyszeliśmy głośny plusk! Strumień wody sięgnął pokładu. Konsternacja towarzystwa i tych nieszczęśników nie miała granic. Tyle alkoholu wpadło do wody, Boże, a jaki wstyd! Co robić? Głębokość w tym miejscu przekraczała pięć metrów. Woda była bardzo zimna. Posłano więc po nurków z marynarki wojennej. Ci przybyli natychmiast i wszystko wyłowili. Tyle tylko, że zapłatę stanowiła istotna część podmorskiego skarbu. Cóż było robić? Najważniejszy był nasz honor.

Z każdą opróżnioną butelką nastrój na pokładzie stawał się coraz bardziej podniosły. Toasty zastąpiono wierszami i poematami domorosłych marynistów.

Kołyska wielka, mocno zbudowana,

Lekko się kołysze, kształty ma wspaniałe,

Imię jej piękne, statkiem Lwów nazwana,

A nad nią buja królewski ptak biały. (…)

Tu Pomorzanin mierzy wodną głębię,

Haller z Piłsudskim strzegą granic morza,

Hen Krakus z Wandą, jak szare gołębie

Szybują w dali, gdzie krwawi się zorza. …

A wśród nich dumnie stoi Lwów wspaniały,

Żagle rozwija, do lotu się zbiera,

Bo na nim orląt młodych zastęp cały.

Dla których morze cel życia zawiera. [33]

Jednym z uczestników uroczystości podniesienia bandery na „Lwowie” 4 września 1921 roku był – często w owym czasie przebywający na Wybrzeżu – Stefan Żeromski. [34] Po mszy nie pozostał w gronie gości. Przemierzał pokład od dziobu do rufy. Spoglądał na wysokie maszty, rozmawiał z chłopcami pełniącymi służbę, z stałą załogą żaglowca. Później siadł na rufie. Wpatrywał się w tę logiczną plątaninę lin, w duszę statku, kryjącą się pośród rei. Rejestrował w pamięci szczegóły statkowej konstrukcji, upoetyczniał ją i czynił istotą żywą. Zapewne w czasie tych właśnie godzin zrodziła się wizja żaglowca „Łabędź”, zbudowanego przez legendarnego Jana z Kolna.

Z tej to nieprzebranej obfitości przedniego budulca wybrał, wysuszył podpaleniem, obrobił toporem przy pomocy majstrów w swym rzemiośle naprzód stępę dębową, bal olbrzymi, kloc celny, który miał leżeć w spodzie galeony. Na przedzie pień ów dębowy ku górze się zginał, a przemyślnymi wręby i wieńcowaniem niezłomnym spajał się z przednią sztabą, na moc w stępę wprawioną. Górny kraniec tej szyi łabędziej, sztaby przedniej był podstawą rufy okrętu. Do drugiego końca stępy przytwierdzona została na głucho, podobnie jak przednia, potężna sztaba zadnia. Na niej rudło zawieszone być miało.[35]

Nazajutrz „Lwów” wypłynął w morze. Tegoroczny sezon żeglugi szkolnej dobiegał końca. Komendant Ziółkowski chciał czas ten wykorzystać na doskonalenie praktycznych umiejętności uczniów. Niestety, nie doszła do skutku planowana wyprawa do Cherbourga. Nikt nie chciał powierzyć swych towarów ładowniom „Lwowa”. W sezonie 1921 roku statek nie zarobił ani grosza. Na morzu tylko wiatr był bezpłatny. Korzystano więc do woli ze sprzyjającej aury.

Siedemnaście żagli „Lwowa” niosło statek wzdłuż i wszerz Zatoki Gdańskiej. Pasażerowie i załogi parowców zmierzających do portu obserwowali tę kawalerską jazdę. Żaglowiec kładł się na burty, dziobem odrzucał wodę, prostował, by po chwili zmienić kierunek i szybciej ściągać na reje chłopców, którzy refowali żagle, gonili wiatr, nieustannie zmieniający kierunek.

Komendant Ziółkowski zazwyczaj przebywał na rufie. Przy sterze stali jego sygnaliści. Ostrzyli statek do wiatru, podążali za uciekającymi podmuchami.

Na średnim pokładzie był obraz prawdziwego pobojowiska. Ci chorzy, pomęczeni, leżeli jeden przy drugim. Jęczeli, wzdychali, a potem drzemali. Wolałem stać na mostku – pisał Stanisław Kosko. – Tam chociaż zimno, ale nie tak duszno i grunt widoki. Mam ich obecnie dużo w pamięci, bo przez trzy noce miałem czterogodzinne dyżury, podczas których obowiązkiem pierwszym jest wpatrywanie się w morze, by na co nie wleźć lub coś zobaczyć. Wielu moich współtowarzyszy po tych dyżurach leży, bo się przeziębili, ale ja kładę ciepły sweter.

Drugiego dnia mieliśmy sztil. Wiatru było może za 3 marki polskie i statek płynął pod wszystkimi żaglami. Bractwo trochę wypoczywało. Ale przyszła noc. Jak się zerwał wiatr, zaczęły się manewry żaglami, motorami, razem i osobno. Tośmy wszyscy nad ranem spali na rejach, marsach, gdzie kto stał lub wisiał. [36]

Gdy „Lwów” powrócił na redę Gdańska, z jego pokładu zeszło i pożegnało się z morzem pięciu kandydatów. Pozostali tylko najbardziej wytrwali, ci z pierwszego kursu, zaprawieni w pracy, przywykli do trudów statkowego życia.

Jesień na Bałtyku potrafi zaskoczyć żeglarza wspaniałą i słoneczną pogodą. Bywa jednak, że sztormy trwają całymi tygodniami. 15 września „Lwów” ruszył z Gdyni na kolejny trening. Popołudniowe słońce nie wróżyło zmiany pogody. Jednak kilka minut po północy spadł obfity deszcz z gradem. Lodowe kulki uderzały o pokład z niezwykłą siłą. Kto tylko mógł, chował się przed chłodnymi razami. Po deszczu – wiatr. Rozkołysał morze do tego stopnia, że pokład niemal nieustannie przykrywały przewalające się przez niego masy wody. Nawet najodważniejsi nie ryzykowali chodzenia wzdłuż burt. Nagle… huk! W mgnieniu oka potężne płótno zamieniło się w strzępy. Wiatr przybierał na sile. Komendant polecił jednak zmianę żagla.

– Nie, ja nie pójdę!

– Boję się, przecież to pewna śmierć! – bronił się inny z uczniów.

Komendant Ziółkowski skoczył do dyskutującej grupy. Jak to? Nie chcą wykonać rozkazu?

– A kto za was to zrobi? Na maszty – szkrabaj się! – padł rozkaz nie dopuszczający najmniejszego nawet sprzeciwu.

Potężna fala przewróciła pierwszego z idących.

– Naaa maaaszty!!! – dobiegł ich donośny głos kapitana, bo tylko on mógł konkurować z wyjącym wiatrem.

Po kilku sekundach wszyscy byli przemoczeni. Zimna woda paraliżowała ruchy, wywoływała dreszcze. Kurczowo trzymali się lin. Gdy na statek zwaliły się kolejne fale, na plecach poczuli nieludzki ciężar. Spływał po nich topornie, jakby zawiedziony, że nie udało mu się choćby jednego z nich zlizać z want. Po chwili kolejny huk. Bezansztaksel. Pękły też liny sygnałowe. Trzeba było refować następne żagle. Na maszty posłano wszystkich, którzy mogli pracować. Niewielu. Część jęczała pod pokładem, inni chorowali u góry. Mijały godziny. Trzy, cztery, sześć…

Rano chwila wytchnienia. Komendant był jednak bezwzględny.

– Skrócić wszystkie żagle!!!

Nikt z żeglujących po Bałtyku nie potrafi powiedzieć, kiedy skończy się sztorm. Szarość, która poprzedza słońce, może być myląca; osłabia czujność żeglarza wobec żywiołu.

Wnętrze statku przedstawiało opłakany widok. Wszędzie woda, porozrzucane sprzęty, plątanina lin i podartych żagli. Kucharz zdążył już posprzątać kuchnię. Aromat świeżo zaparzonej kawy stał się balsamem dla dusz porażonych strachem.

Kiedy ostatni uczeń podchodził z miską po ciepłą strawę, na pokładzie pojawił się komendant. Patrzył na ciągle wzburzone morze, na wiszące nad wodą tumany postrzępionych chmur.

– Czy żagle skrócone? – zapytał oficera wachtowego. Zszedł na międzypokład. Sprawdził, czy liny są dobrze zaknagowane. – Wszystkich wygonić na pokład. I żeby mi przestali chorować!

Wrócił na mostek. Sternik mocniej ujął koło jakby w obawie, że ktoś może mu je odebrać.

– Dlaczego sam? – zawołał Ziółkowski. – Natychmiast dać mu trzech do pomocy!

Ledwie zdążył wypowiedzieć polecenia, a wszyscy poczuli na twarzach mocniejszy powiew wiatru. „Lwów”, jakby w stanie nieważkości, zaczął przechylać się na lewą burtę. Poprzez świst huraganowego wiatru przebijały się dziwne odgłosy. Jakby… Tak, to pianino! [37] Przecież było przymocowane do ściany! Tak, ale tym razem także ono uległo naporowi morza i przeleciało przez salon. Popękały struny, powypadały klawisze, a pudło rozleciało się jak domek z kart. Cóż za niepowetowana strata!

– Wszyscy do żagli!!!

Potężna fala zakryła pokład. „Lwów”, niczym kołyska, przewalał się z burty na burtę. Otóż i on, Bałtyk! Wiatr dął coraz silniej. Świeżo skonsumowany obiad… Ledwie wysuszone ubrania… Jak długo potrwa ten nowy taniec? Gdzie zniknęli oficerowie? Przepadł nawet Anglik… A tak dzielnie się trzymał ten syn żeglarskiego narodu. Pozostał tylko komendant. Nie miał wierzchniego okrycia. Jego mundur przemókł do ostatniej nitki. Z ośmioosobowej kadry on jeden wytrzymał.

Sztorm trwał jeszcze dwadzieścia cztery godziny. Gdy zaczynał słabnąć, przed „Lwowem” zamajaczyła reda Gdańska. Patrzyli na ląd, który co chwilę ginął za zasłoną rozpylanych wiatrem wierzchołków fal. Dopiero przed zachodem słońca stanęli przy nabrzeżu portowym. Pierwszy uczeń, który zbiegł na keję, by pomagać przy cumowaniu żaglowca, z radości usiadł na ziemi. Cieszył się jak dziecko!

To był ich chrzest. Marynarska zaprawa. Przedsmak tego, co czeka ich w całym marynarskim życiu. Taki sztorm! Ileż będzie opowieści, ile dumy!

„Lwów” przy nabrzeżu w Gdańsku

Statek ustawiono obok przyholowanych właśnie do Gdańska trzech polskich torpedowców, na których montowano już wyposażenie wojenne. „Lwów” chwycił linami chłodny metal polerów. Dla niego ten sztorm był dziecinna zabawą. Raz jeszcze chciałby zmierzyć się z falami godnymi wysokości jego masztów. Ale czy teraz potrafiłby z taką samą jak w latach młodości werwą wyskakiwać spod masy wody, której nawet Atlas nie zdołałby udźwignąć? To jasne, że wszystko zależy od nich… Od załogi!

Niepotrzebnie się martwisz, staruszku. Oczywiste, że sztorm, nawet najmniejszy, łączy i zespala, wytwarza poczucie szczególnej więzi między atakującym a tym, który musi uniknąć morderczego ciosu. Wkrótce się dowiesz, na co cię stać, bo jeszcze powalczycie, i to nie raz…